Erhöhter Kraftstoffverbrauch
Ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs bei unveränderter Last und unverändertem Streckenprofil ist die Folge eines Abfalls des indizierten Wirkungsgrades des Motors. Das Register umfasst 30 Fälle industrieller Erprobungen; der Median der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs beträgt 12 %.
Der obere Bereichsrand entfällt auf Motoren mit der höchsten Betriebsleistung, deren Ausgangsverbrauch die Herstellernorm erheblich überschritt.
Ursachen des Verbrauchsanstiegs
Die Kraftstoffwirtschaftlichkeit ist dadurch bestimmt, welcher Anteil der freigesetzten Wärme in Arbeit an der Kurbelwelle umgesetzt wird. Der Verschleiß mindert diesen Anteil auf zwei Wegen zugleich: Ein Teil der Ladung geht über Undichtheiten verloren, ein Teil der gewonnenen Arbeit wird zur Überwindung der erhöhten Reibung aufgewendet.
Mechanik des Mehrverbrauchs
- Verlust der Dichtheit des Brennraums. Der Verschleiß von Kolbenringen und Zylinderlaufbahn mindert den Verdichtungsenddruck. Temperatur und Vollständigkeit der Verbrennung sinken, ein Teil des Kraftstoffs wird nicht umgesetzt, die Rauchzahl der Abgase steigt.
- Zunahme der mechanischen Verluste. Vergrößerte Lagerspiele der Kurbelwelle sowie Verschleiß von Steuertrieb und Nebenaggregaten erhöhen den Leistungsanteil, der auf die Eigenreibung des Motors entfällt.
- Verschiebung des Betriebspunktes. Bei gesunkener Leistung wird dieselbe Arbeit mit erhöhter Einspritzmenge und in einem unwirtschaftlicheren Kennfeldbereich verrichtet. Der spezifische Verbrauch steigt schneller, als die Leistung abnimmt.
Ablauf der Messung
Der Verbrauch wird bei vergleichbaren Betriebszuständen gegenübergestellt: gleiche Strecke und Beladung bei Fahrzeugen, gleiche Last und Dauer bei stationären Anlagen. Kontrollfahrten und Schichtbetriebsstunden werden urkundlich erfasst, die Betankungsmenge über Zähler oder Messgefäß.
Bei stationären Aggregaten ist der auf die abgegebene Leistung bezogene spezifische Verbrauch aussagekräftig — er ist von der Schichtdauer unabhängig und erlaubt den Vergleich der Messungen untereinander.
Behandelte Baugruppen
Der Verbrauch wurde am Aggregat erfasst; behandelt wurden Zylinder-Kolben-Gruppe, Kurbelwellenlager und Kraftstoffeinspritzausrüstung.
Technikarten
Prüfberichte
Fünfzehn Prüfprotokolle mit der höchsten erfassten Minderung aus 19 Protokollen mit unmittelbarer Verbrauchsmessung. Vollständiges Verzeichnis im Katalog.
| BETRIEB | JAHR | VERÄNDERUNG | MESSGRÖSSE |
|---|---|---|---|
| Bäuerlicher Betrieb W. D. Gawrilenko | 2008 | ↓ 17% | Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, 100 ml in 3 min 25 s → 4 min 06 s |
| Bäuerlicher Betrieb „Gawrilenko W.D.“ | 2008 | ↓ 15,4% | Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, 1,88 → 1,59 l/h |
| OOO „Taxi Moy Gorod“ | 2018 | ↓ 15,2% | Kraftstoffverbrauch, 11,2 → 9,5 l |
| OAO „YuGOK“, Bergbaukombinat | 2000 | ↓ 15% | Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, 8,95 → 7,6 l/h |
| OAO „YuGOK“, Krywyj Rih | 2000 | ↓ 15% | Kraftstoffverbrauch der Diesellok im Leerlauf |
| Ukrzaliznytsia, Depot Schewtschenko | 2003 | ↓ 14,5–25% | Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, 108 → 81 l/h am Dieseltriebzug D1 |
| SB „Ukrvodput“ | 2001 | ↓ 11,6% | Kraftstoffverbrauch unter Last, 21,5 → 19,0 kg/h |
| OAO „Konzern STIROL“ | 1999 | ↓ 11,5–13,5% | Kraftstoffverbrauch beider Fahrzeuge, Verbrauchszeit für 100 ml 45 → 52 und 100 → 113 s |
| REDLINE PERFORMANCE | 2003 | ↓ 11,5% | Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, 700 ml in 29 min 37 s → 33 min 27 s |
| ZAO „SP ROSAVA“ | 2004 | ↓ 9,5% | Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, 95 → 105 s je Messgefäß |
| Universität Belgrad, Motorenzentrum | 2003 | ↓ 9,3% | Kraftstoffverbrauch im Stadtzyklus, 12,95 → 11,75 l/100 km |
| ChAAP „Promin“ | 2012 | ↓ 8% | Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, 100 ml in 2 min 20 s → 2 min 33 s |
| Staatsunternehmen „Prydniprovska Zaliznytsia“, Depot TCh-8 | 2009 | ↓ 7–12% | Tageskraftstoffverbrauch, 1023–1055 → 899–960 kg je Lok |
| AO „Tatneft“, AUTT-1 | 2001 | ↓ 6–13% | Benzinverbrauch, Messung an 100 g Kraftstoff |
| Prüflabor „Universalneftechim“ | 2014 | ↓ 2,95% | Kraftstoffverbrauch im Fernverkehrszyklus, 25,8 → 25,1 l/100 km |
Dokumente der Fälle mit direkter Messung: Protokolle der Werkskommission — 13, unterzeichnete Prüfprotokolle — 4, sonstige Dokumente — 2; die Dokumentart ist auf der Fallkarte angegeben.
Grenzen der Anwendbarkeit der Daten
- Anwendbarkeit. Die Werte betreffen die Ausrüstung und Betriebsbedingungen der in den Berichten genannten Betriebe; an einem anderen Aggregat hängt das Ergebnis vom Ausgangsverschleiß, der Last und dem Öl ab.
- Erstquelle. Unter jedem Fall liegt der Scan des Originalberichts; bei Abweichung zwischen Karte und Scan gilt der Scan.