IE S001事業所の試験委員会による試験報告書一連の14件の試験報告書
ウクライナ, 2006–2021
ChME3形入換用ディーゼル機関車
↑ 11–20 %
気筒別圧縮圧力、16～33 → 22～36 kgf/cm²
↑ 9–17 %
最高燃焼圧力、20～49 → 29～50 kgf/cm²
↓ 10–23 %
圧縮機による空気圧装置への充てん時間、30～73 → 26～55 s
↓ 36–45 %
シリンダブロックの振動速度、0.9～11.3 → 0.4～9.1 mm/s
圧縮圧力と燃焼圧力が上昇し、ディーゼル機関の振動が低下し、圧縮機の昇圧が速くなった
同じ車両を、通常運用の中で、修理のために運用から外さずに再度処理した
IE S002事業所の試験委員会による試験報告書一連の10件の試験報告書
2001
トラックおよびバスのガソリンエンジン
↑ 10–15 %
気筒別圧縮圧力、3.0～11.0 → 6.0～11.7 kgf/cm²
↓ 6–13 %
ガソリン消費量、計量した燃料100 gによる測定
↓ 46–67 %
排ガス中のHC濃度、300～2,000 → 230～780 ppm
圧縮圧力が上昇して気筒間で均一化し、ガソリン消費量が低下し、排出量が減少した
車両管理部門が保有するトラック・バスの全車で同じ結果
IE S003事業所の試験委員会による試験報告書一連の7件の試験報告書
ウクライナ, 2002–2004
ChS-2およびER1の駆動用歯車装置
↑ 0.3–0.8 mm
歯車の歯厚、13.05～16.15 → 13.85～16.60 mm
歯厚が増加し、ピッチングと条痕が埋まり、増加量は再測定でも維持された
ユニットを分解せずに油浴へ注入する処理を、同シリーズの全車両で繰り返した
IE S004事業所の試験委員会による試験報告書一連の6件の試験報告書
ウクライナ, 2003–2005
電気機関車VL-8およびVL-80K
↓ 5.5–12.8 %
圧縮機用電動機の運転電流、10.5～90 → 9.5～80 A
↓ 7–19 %
空気圧系統の充気時間、17.5～82 → 15～72 s
↓ 0.04–0.09 mm
分解時における摩耗した圧縮機シリンダの内径
↑ 0.25–0.55 mm
処理済み駆動用歯車装置の歯厚
圧縮機の運転電流が低下し、空気圧系統の充気時間が短縮し、処理した駆動用歯車装置の歯厚が増加した
2か所の車両基地の全電気機関車で繰り返し、対照ペアの走行距離も同じであった
IE S005事業所の試験委員会による試験報告書一連の6件の試験報告書
2001
KRAZ・KamAZ・YuMZ-6のディーゼルエンジン
↑ 14–22 %
気筒別圧縮圧力、17～27.7 → 22～30 kgf/cm²
↑ 11–33 %
2,000 min⁻¹時の潤滑油圧力、2～6 → 4～7.1 kgf/cm²
圧縮圧力が上昇して気筒間で均一化し、保有車両の各車で潤滑油圧力が上昇した
保有車両の各車で、エンジンを分解せずに処理前後の測定を実施
IE S007事業所の試験委員会による試験報告書一連の4件の試験報告書
2008
工作機械3U131VおよびBHU-25の主軸
↓ 7–15 %
各相の運転電流、5.2～7.9 → 4.5～6.8 A
↓ 48–72 %
主軸軸受およびベッドにおける振動速度、0.4～2.9 → 0.2～1.4 mm/s
↓ 2–5×
試験用工作物の真円度、0.004～0.01 → 0.002 mm
すべての工作機械で主軸ユニットの振動が低下し、無負荷電流が減少し、工作物の真円度が向上した
修理のための停止もユニットの分解もせずに処理し、各工作機械で繰り返した
IE S008事業所の試験委員会による試験報告書一連の4件の試験報告書
ウクライナ, 2006
自走式さく岩機のディーゼルエンジン
↑ 20–33 %
気筒別圧縮圧力、15.5～33 → 27～40 kgf/cm²
↓ 0.26 l/h
アイドリング時の燃料消費量、1.58 → 1.32 l/h
測定したすべての気筒で圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが縮小し、燃料消費量が減少した
結果は、分解せずに地下で稼働したいずれの装置でも再現された
IE S009事業所の試験委員会による試験報告書一連の4件の試験報告書
ウクライナ, 2005
タイヤ工場の生産ライン駆動装置の減速機
↑ 0.15–0.7 mm
4台の減速機すべてにおける一定弦歯厚
↓ 17–43 %
軸受台の振動変位、2.0～30.3 → 1.8～17.8 µm
↓ 5–31 %
駆動装置の運転電流、16.0～208.0 → 11.0～197.0 A
4台の減速機すべてで歯厚が増加し、軸受台の振動と駆動装置の運転電流が低下した
工場の異なる駆動装置で1回の処理サイクル。分解せず、ラインも停止せずに実施
IE S010事業所の試験委員会による試験報告書一連の4件の試験報告書
ウクライナ, 2003
鍛造ハンマ、せん断機、工作機械、圧延機の駆動装置
↑ 0.05–0.95 mm
歯車対および軸継手の歯厚、運転時間320～450 h
↓ 4.9–20 %
駆動装置の無負荷電流、工作機械で8.2 → 7.8 A、鍛造ハンマで75 → 60 A
全対象機で歯厚が増加し、ピットが消失し、駆動装置の無負荷電流が低下しました。
製鉄所内4工場に同一の技術、運転時間経過後に再測定
IE S011事業所の試験委員会による試験報告書一連の4件の試験報告書
カザフスタン, 2001–2002
鉱山機械のDEUTZおよびKamAZ-55111ディーゼルエンジン
↑ 2.2–6.7 %
気筒別圧縮圧力、18～28 → 18.4～30 bar（最大15.4%）
↑ 0.2–1.0 bar
アイドリング時の潤滑油圧力、2.0～3.1 → 2.4～3.6 bar
気筒別圧縮圧力が上昇して均一になり、潤滑油圧力が高まり、打音と騒音が収まりました。
機械に搭載したまま分解せずに処理した4基のディーゼルエンジンで同一の結果
IE S006事業所の試験委員会による試験報告書一連の4件の試験報告書
ウクライナ, 2000
コンベヤ、EKG-10ロープショベルの減速機
↑ 0.3–1.6 mm
3台の機械の減速機における歯形に沿った歯厚
↓ 2.4–3.9 %
コンベヤ駆動装置の無負荷時の運転電流、16.9 → 16.5および102.3 → 98.3 A
シリーズ全機の減速機の歯に金属層が形成され、駆動装置の無負荷電流が低下しました。
コンベヤとロープショベルに同一の技術、減速機は分解不要
IE S012事業所の試験委員会による試験報告書一連の3件の試験報告書
ウクライナ, 2012–2013
金属切削工作機械、5台
↓ 0.02–0.05 mm
主軸の半径方向の振れ、0.04～0.1 → 0.02～0.05 mm
↑ 0.05–0.1 mm
変速機の歯車の一定弦歯厚
↓ 7–13 %
負荷時の駆動装置の消費電力、1.05～3.46 → 0.95～3.0 kW
↓ 2–6×
試験用工作物の楕円度、0.006～0.018 → 0.003 mm
主軸の振れとすきまが減少し、駆動装置の消費電力が低下し、工作物の真円度が向上した
各工場の旋盤と研削盤で同じ結果が再現された
IE S013事業所の試験委員会による試験報告書一連の3件の試験報告書
ウクライナ, 2005–2007
K-500ターボ圧縮機
↓ 2.7–3.8 %
負荷運転時の消費電力、2,334～2,998 → 2,248～2,918 kW
↓ 2.2–3.8 %
駆動用電動機の固定子電流、193～266 → 188～256 A
↓ 19–56 %
1～9番軸受台の振動変位、対象機3台すべて
同一負荷で消費電力が低下し、固定子電流が減少し、軸受台の振動が低減した
圧縮機ステーションの全対象機で順次再現。分解せず、運転も停止せずに実施
IE S014事業所の試験委員会による試験報告書一連の3件の試験報告書
ウクライナ, 2003
ディーゼル機関車ChME3の車体球面支持部
↓ 0.04–0.07 mm
処理した支持部の型板ゲージによるすきま、最大値0.65 mm（1例のみ）
↑ 0.08–0.1 mm
XADOを使用しない対照支持部のすきま、0.3～0.32 → 0.38～0.42 mm
処理した支持部では型板ゲージによるすきまが減少し、対照支持部では同じ走行距離で増加した
ユニットを分解・修理せずに、車両基地内の異なるディーゼル機関車で同じ結果が得られた
IE S015事業所の試験委員会による試験報告書一連の3件の試験報告書
2000
PAZ-3205バス
↑ 5.8–61.4 %
気筒別圧縮圧力、5.6～9.0 → 6.9～10.1 kgf/cm²
↓ 2.3–6.3×
排ガス中のCO濃度、1.0～3.4 → 0.16～1.45%
両車の全気筒で圧縮圧力が上昇し、ばらつきが縮小し、CO濃度が低下しました。
自動車輸送部門の別々の車両で再現、測定は路線での数千km走行後に実施
IE S016事業所の試験委員会による試験報告書一連の3件の試験報告書
ウクライナ, 2000
アルミニウム工場の保有車両：GAZEL・ZIL 130・MAZ
↑ 2.2–33.3 %
両車の気筒別圧縮圧力、7.0～9.5 → 7.4～12.0 kgf/cm²；測定値20点中12点で上昇；残りは変化なし
各車で圧縮圧力が最も低下していた気筒での圧縮圧力の上昇
保有車両の両車で圧縮圧力が上昇し、圧縮圧力が低下していた気筒でも値が増した
同じ保有車両のうち車種の異なる車両で、エンジンを分解せずに結果が再現された
IE S017事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2013
旋盤16A20 F3S32、1K62D
↓ 11–20 %
無負荷電流、6.5 → 5.2および15.9 → 14.2 A
↓ 23–84 %
測定点における振動変位、2.97～55.6 → 1.08～15.6 µm
両機とも主軸ユニットの振動が低下し、駆動装置の運転電流が減少した
事業所の工場にある工作機械2台：数百時間の運転後に再測定
IE S018事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2002–2003
車両床下発電機の駆動装置
↑ 0.25–0.30 mm
深さ2.24 mmにおける歯厚、3.70～3.90 → 4.00～4.10 mm
↑ 2.1–3.0×
TRKP減速機の軸受寿命、6～7 → 14～18か月
↑ 1.8–2.6×
カルダン軸スプライン継手の寿命、7～8 → 18か月
歯車の歯厚が増加し、欠けが埋まり、軸受とスプライン歯は交換せずに使用を継続できました。
分解せず、車両を運用から外さずに実施し、車両基地の再点検で結果が確認されました。
IE S019事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2002
旋盤16K2F3および1M63N
↓ 0.03 mm
旋削した工作物の楕円度、0.04 → 0.01および0.03 → 0 mm
↑ 0.25–0.45 mm
変速機の歯車の歯厚、3.3～4.85 → 3.75～5.15 mm
↓ 8–21 %
駆動用電動機の運転電流、7.0 → 5.5～5.6 Aおよび14.2 → 12.5～13.0 A
両機とも加工寸法の精度が向上し、歯車の歯厚が増加し、駆動装置の運転電流が低下した
機械組立工場の工作機械2台において、運転時間が等しい条件で繰り返した
IE S022事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2001
BelAZ 7512およびCaterpillar 789の減速機
↑ 4.2–4.5 %
歯厚、16.70～16.85 → 17.40～17.60 mm
↑ 0.30–0.90 mm
軸受のころおよび軸の軸受はめあい部、51.95 → 52.85および101.6 → 101.9 mm
歯車のかみ合い部と軸受部に金属が付加され、すきまが縮小し、部品は引き続き使用された
異なる2社のメーカーの減速機で増加が再現された。試験台ではなく露天掘り鉱山での結果である
IE S020事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2001
圧縮機402VP4/220
↓ 16–19 %
吸収器の充てん時間0～200 kgf/cm²、11:10～11:50 → 9:20～9:37 min:s
↓ 6.9–10 %
200 kgf/cm²時の電動機電流、145～150 → 135 A
↓ 17.9–24 %
第5段の空気温度、117～125 → 95～96 °C
吸収器の充てんが速くなり、電動機電流が低下し、圧縮段の空気温度が下がった
発電所の2台の圧縮機で再現され、処理は運用から外さずに行われた
IE S025事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2015
ガスエンジン駆動圧縮機10GKNA
↑ 3.6–20.8 %
気筒別圧縮圧力、12～14 → 14.2～15 bar（測定11回中10回で上昇、残りは変化なし）
↓ 0.12–0.22 mm
測定対象気筒の内径、355.14～355.29 → 355.01～355.10 mm
↓ 14–38 %
ブロックおよび基礎の振動変位、20.5～88.1 → 9.3～67.4 µm
摩耗したシリンダの金属量が増加し、圧縮圧力が均一になり、ブロックおよび基礎の振動が低下した
連続運転する対象機を停止も分解もせずに処理した
IE S026認定試験所
ウクライナ, 2014
MAN、DAFのトラック・バス用ディーゼルエンジン
↑ 10.75 %
気筒別圧縮圧力、18～29 → 26～31 bar
↓ 2.95 %
幹線道路走行モードでの燃料消費量、25.8 → 25.1 l/100 km
↓ 15.7 %
排ガスの光吸収係数、1.438 → 1.21 m⁻¹
↓ 0.04 mm
摩耗したシリンダの内径、128.12 → 128.08 mm
気筒別圧縮圧力が均一になり、摩耗したシリンダの内径が縮小し、排ガスの色が薄くなりました。
認定試験所による通常運用中の車両での測定、分解せずに実施
IE S027事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2014
第16工場の金属切削工作機械
↓ 33–50 %
主軸端の取付け部の半径方向および軸方向の振れ
↓ 30 %
主軸軸受のラジアル内部すきま、0.01～0.03 mm
↓ 25–47 %
部品の算術平均粗さRa、2.2～2.25 → 1.18～1.65 µm
↓ 8.2 %
切削負荷をかけた状態の各切削条件における運転電流
主軸部の精度が回復し、部品の仕上げ面が改善し、運転電流が低下した
工作機械は分解せずに処理し、最終測定は耐久運転後に実施した
IE S028事業所の試験委員会による試験報告書
2010
VVM 2-150ポンプ駆動用減速機
↑ 0.05–0.10 mm
歯車の一定弦歯厚、8.7～8.8 → 8.8～8.9 mm
歯車のかみ合い部の金属量が増加し、歯当たりが広がり、条痕とピットが消失した
減速機を分解せず、ポンプの稼働も止めずに実施し、測定は合同委員会が行った
IE S031事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2009
分離機駆動装置のウォーム減速機
↑ 0.1–0.15 mm
ウォームホイールの歯厚、6.50～6.55 → 6.60～6.65 mm
↓ 9.9 %
電動機の各相消費電力、50.1～52.3 → 44.9～47.4 kW
↓ 13.3 %
電動機の各相固定子電流、86.2～89.2 → 75.4～78.1 A
ウォームホイールの歯厚が増加し、駆動装置の運転電流と消費電力が低下しました。
稼働中の食品工場で、減速機を分解せず、運転も止めずに処理しました。
IE S029事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2009
入換用ディーゼル機関車ChME3
↑ 7.7–15.4 %
ChME3 2004号機の気筒別圧縮圧力、26～30 → 30～32 kgf/cm²
↓ 7–12 %
1日当たり燃料消費量、1,023～1,055 → 899～960 kg（機関車1両当たり）
↑ 16 %
圧縮機による充填時間、36 → 31 s
各気筒の圧縮圧力が上昇し、燃料消費量が減少し、圧縮機の吐出し量が増加しました。
計画修理の直後に処理し、機関区の抵抗負荷試験台で確認しました。
IE S030事業所の試験委員会による試験報告書
2009
ディーゼル機関車TEM2K 1084号機
↓ 15 %
ディーゼル機関の連接棒軸受メタルの油すきま、0.14～0.19 → 0.09～0.17 mm
↑ 0.2–0.3 mm
輪軸・主電動機ユニットの大歯車の歯厚、17.8 → 18.0～18.1 mm
↑ 6.7 %
KT-6圧縮機の吐出し量、充填時間30 → 28 s
↑ 3.8 %
各ノッチ位置におけるディーゼル機関の潤滑油圧力、2.5～4.8 → 2.7～5.0
クランク軸軸受のすきまが縮小し、歯車の歯厚が増加し、圧縮機の充填時間が短縮した
機関車を分解せずに、ディーゼル機関、圧縮機および輪軸・主電動機ユニットを処理した
IE S033事業所の試験委員会による試験報告書
2008
旋盤16K20
↓ 40 %
軸受部の軸の軸方向の振れ、0.05 → 0.03 mm
軸受部の軸がより滑らかに回転するようになり、歯車の歯の引っかき傷が消失し、旋盤の騒音が低下した
四半世紀稼働した旋盤の実演修理
IE S032事業所の試験委員会による試験報告書
2008
玉軸受60314
↓ 7.04×
外輪軌道溝のうねりWz、8.45 → 1.2 µm
↓ 1.8–2.2×
軌道輪の軌道溝の算術平均粗さRa、0.1343～0.1474 → 0.0673～0.0745 µm
↓ 44 %
軸受の振動加速度ピーク値、103 → 58 m/s²
軌道輪の軌道面がより平滑になり、軌道溝のうねりが減少し、軸受の振動が低下しました。
慣らし運転前に計測器による測定で確認された、使用中に生じた不具合のある軸受
IE S034事業所の試験委員会による試験報告書
アゼルバイジャン, 2007
13585号客車の減速機
↑ 2.4–4.2 %
歯幅中央および内端における歯厚
かさ歯車の大歯車の歯に金属が付加され、累積摩耗で失われた寸法の一部が回復した
処理剤は所定の潤滑油に添加され、客車はバクー～サンクトペテルブルク間の運行を継続した
IE S035事業所の試験委員会による試験報告書
2005
2号コークス押出機
↑ 1.5倍
ナットの寿命：所定のグリースで3～4か月 → 交換なしで5か月26日、故障は発生せず
↓ 6.3倍
177日間のグリース消費量：毎週のグリース補給で12.6 kg（週0.5 kgとして算定） → 1回のみ充填した2 kg
ナットは交換なしで所定の寿命を超えて稼働し、毎週のグリース補給はなくなった
稼働中の工場で観察し、機械の稼働は止めなかった
IE S037事業所の試験委員会による試験報告書
ベラルーシ, 2004
圧縮機2VM10-50/9
↑ 0.02–0.07 mm
クランク軸のクランクピン径、179.89～179.96 → 179.93～179.99 mm
↓ 2 A
駆動用電動機の固定子電流、27 → 25 A
↑ 41.7 %
系統内の潤滑油圧力、1.2 → 1.7 atm
クランク軸のジャーナルの金属量が増加し、潤滑油圧力が上昇し、運転電流が低下した
圧縮機を運転したまま処理し、分解も稼働停止もしなかった
IE S036署名入り試験記録
ウクライナ, 2004
TV-176/1.6ブロワユニット
↓ 39–67 %
ブロワ軸受のラジアル内部すきま、0.18～0.28 → 0.06～0.17 mm
↓ 2.7×
電動機軸受のラジアル内部すきま、0.16 → 0.06 mm
ブロワユニットおよび電動機の軸受の内部すきまが縮小し、各部の寸法・形状が回復しました。
軸受は事業所の基準による計画交換の直前でした。
IE S039大学の報告書
セルビア, 2003
YUGO SkalaおよびLADA Niva
↑ 2–16.4 %
全8気筒の圧縮圧力、9～12.5 → 9.6～13.5 bar
↓ 9.3 %
市街地走行モードでの燃料消費量、12.95 → 11.75 l/100 km
↑ 9.5 %
4,800 min⁻¹におけるエンジン出力、31.5 → 34.5 kW
↓ 3×
エンジンのクランクケース内圧、15 → 5 mmH₂O
ピストン・シリンダ部の気密性が高まり、エンジン出力が向上し、市街地走行での燃料消費量が減少しました。
大学の試験所による測定、測定の間はエンジンルームを封印
IE S040事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2002
ディーゼル発電機6VAN-22
↑ 20–33 %
気筒別圧縮圧力、27～31 → 35～40 kgf/cm²
↓ 22–44 %
摩耗粉中の鉄分、38～75 → 29.5～42 g/t
↓ 4.4×
回復した寿命1時間当たりの費用、7.17 → 1.64 UAH/h
気筒別圧縮圧力が上昇し、摩擦面の組合せの摩耗が緩やかになり、修理費用は分解修理を下回った
船舶の稼働を止めずに処理し、3台目のディーゼル機関は対照として修理した
IE S044事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2002
製パン工場の1号工業炉
↓ 0.01 mm
軸受2個それぞれのラジアル内部すきま、運転480 h後の測定
↑ 2.9–3.6×
当該部位の保守間隔、100～120 → 350～360 h
↓ 60 %
潤滑剤消費量、従来量の100 → 40%
軸受のすきまが縮小し、洗浄作業がなくなり、潤滑剤消費量が減少した
製パン用工業炉の高温と蒸気の環境で、所定の潤滑剤は1週間で炭化していた
IE S041事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2002
MI摩擦試験機、鋼と鋳鉄の摩擦面の組合せ
↑ 76–95 %
人工溝の充填、深さ0.2 → 0.009～0.048 mm
↓ 11×
鋼と鋳鉄の組合せの摩擦係数、0.121 → 0.011
↓ 12–15×
摩擦面の表面粗さ、Ra1.2 → 0.08～0.1
バイトで付けた溝が埋まり、摩擦面の組合せにおける摩擦が低下し、摩擦面がより平滑になりました。
損傷は意図的に付けたもので、並行して添加剤なしの油による対照試験を実施しました。
IE S043事業所の試験委員会による試験報告書
ブルガリア, 2002
44 099号機関車
↑ 0.34–0.58 mm
処理した歯車の歯厚、基準寸法との差0.62～1.22 → 0.26～0.64 mm
↓ 0.30–0.32 mm
同じ35,000 km走行における未処理歯車の歯厚、基準寸法との差0.68～0.70 → 1.00 mm
処理した歯車の歯に金属層が形成され、ピットがふさがり、対照用の歯車では摩耗が続きました。
分解せずに処理し、同じ機関車の対照用減速機と比較
IE S045事業所の試験委員会による試験報告書
2002
製パン工場の1号回転ラック式オーブン
↑ 2.1×
キャリッジ軸受部の運転時間、380～400 → 850 h以上
キャリッジ軸受部は潤滑剤を交換せずにより長く稼働し、焼付きは再発しなかった
所定の潤滑剤を用いた対照オーブンを、同じ運転時間に達した時点で点検した
IE S046事業所の試験委員会による試験報告書
アゼルバイジャン, 2001
圧延機CONTI-1の減速機
↓ 0–0.6 mm
頂げき、1.2～1.6 → 0.9～1.2 mm
↓ 0.05 mm
各軸のラジアルすきま、0.75 → 0.70および0.60 → 0.55 mm
大部分の測定点で頂げきが縮小し、スカッフィング痕とピットが埋まり、接触面積が均一化しました。
減速機を分解せず、運転を継続したまま、給油口から処理剤を注入しました。
IE S050事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
減速機TRKP、製造番号0935
↑ 6.7–15.4 %
摩耗箇所における歯車の一定弦歯厚、3.5～3.9 → 4.04～4.16 mm
歯車の歯厚は金属の増加により図面の規定値に達し、軸受のラジアル内部すきまが減少した
運用中の客車から取り外した減速機で、歯は公差域の下限を下回るまで摩耗していた
IE S049事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
KhTKターボ圧縮機の電動機駆動装置
↓ 16.7 %
無負荷運転時の運転電流、120 → 100 A
↑ 30 %
電動機駆動装置の惰性回転時間、10 → 13 min
駆動装置の回転が軽くなり、軸受台の摩擦損失が低下した
各部を分解せず、塩素ラインも停止せずに処理した
IE S051事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
主要扇風機1号機
↓ 16–24 %
軸受のラジアル内部すきま、0.29～0.31 → 0.22～0.26 mm
扇風機の軸受台のすきまが減少し、転動面が平滑になり、騒音と発熱が低減した
ユニットを分解せずに処理し、基準測定は外部機関が実施した
IE S048事業所の試験委員会による試験報告書
カザフスタン, 2001
抄紙機のプレスロール
↓ 12–20×
保持器の半径方向の振れ、0.12～0.20 → 0.01 mm
↓ 50–57 %
軸受の軸方向の振れ、2.0～3.5 → 1.0～1.5 mm
保持器の振れは許容範囲内に収まり、軸方向の振れは減少し、軸受は交換されずに再び使用された
両軸受ともすべてのパラメータが許容範囲外で、さびとピットの痕跡があった
IE S047事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
ピンミルMKM-1000
↑ 5–6×
故障に至るまでの軸受の運転時間、500～600 → 3,000 h
6個中6個
故障なく使用中の軸受、運転時間3,000 h
軸受は標準の使用期間の数倍にわたって稼働し、故障はなく、交換も必要なかった
軸受は設計回転速度を超える条件で稼働しており、保守条件は変わっていない
IE S021事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
舶用ディーゼル機関6ChN 18/22および4Ch 8,5/11
↑ 19.3–37.2 %
各気筒の圧縮圧力、22.6～24.8 → 29.0～31.0 kgf/cm²
↓ 11.6 %
負荷運転時の燃料消費量、21.5 → 19.0 kg/h
↑ 21.4 %
750 min⁻¹時の潤滑油圧力、2.8 → 3.4 kgf/cm²
全気筒で圧縮圧力が上昇し、負荷運転時の燃料消費量が減少し、潤滑油圧力が高まった
舶用ディーゼル機関2基とも、分解せず、船舶の運航も止めずに処理した
IE S056事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
AGNTs-2uローラ駆動装置の減速機Ts2-750
↑ 0.12–0.72 mm
運転1か月間における減速機3段の歯厚
3段すべての歯の金属量が増加し、かじりの生じた箇所が平滑になり、溝の深さが減少した
処理剤を潤滑油に添加し、減速機は分解せず、駆動装置からも取り外さなかった
IE S052事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
圧縮機・減速機・ディーゼル機関車
↑ 0.9–1.6 mm
減速機の歯厚、処理前の摩耗は1.5 mm以上
↓ 37.5 %
誘引通風機の軸受のラジアル内部すきま
↓ 8.3–29.2 %
圧縮機305VP30/8の運転電流
↓ 15 %
ディーゼル機関車のアイドリング時の燃料消費量
減速機の歯の金属量が増加し、軸受のすきまが縮小し、運転電流と燃料消費量が低下した
分解せず、事業所内各工場の通常運転のままで処理した
IE S053事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
ポンプ駆動用減速機
↑ 0.095–0.40 mm
各減速機の歯車4枚の歯厚、R-102-Sは504 h、R-301-Vは336 hの運転
31
測定した歯32枚のうち歯厚が増加した枚数、金属が減少した歯はなし
運転を続けたまま歯車の歯の金属量が増加し、歯厚が減少した歯はなかった
2回の測定はいずれも運転中の減速機で行い、分解も稼働停止もしなかった
IE S054認定試験所
ウクライナ, 2000
トラクタのプロペラシャフト、呼びサイズ31
↓ 0–0.04 mm
十字軸トラニオン側面の摩耗、グリースの一回封入、502 h
十字軸トラニオンの摩耗は最小限にとどまり、プロペラシャフトは所定の寿命まで故障なく機能し、使用可能な状態を保った
グリースの一回封入と補給ありの潤滑を同一のプロペラシャフト上で比較：隣り合う2つの十字軸
IE S055事業所の試験委員会による試験報告書
2000
EK4B-M圧縮機、製造番号16484
↓ 4.8 %
圧縮機の運転電流、8.3 → 7.9 A
↑ 36 %
圧縮機の吐出し量の指標となる空気タンクの充てん時間、2 min 32 s → 1 min 52 s
シリンダの寸法・形状が回復し、空気タンクの充てんが速くなり、運転電流が低下した
圧縮機は運用から外されず、検収は車両基地の試験委員会が実施した
IE A001事業所の試験委員会による試験報告書一連の4件の試験報告書
ウクライナ, 2003
ディーゼル機関車用ディーゼル機関10D100および12VFE
↑ 13–72 %
気筒別圧縮圧力、25～28 → 27～31および18～20 → 31～35 kgf/cm²
↓ 14.5–25 %
アイドリング時の燃料消費量、D1気動車で108 → 81 l/h
↓ 8–17 dB(A)
最高回転速度時の騒音レベル、131 → 114および108 → 95 dB(A)
両ディーゼル機関ともすべての気筒で圧縮圧力が上昇し、アイドリング時の燃料消費量は減少、騒音は低下しました
異なるディーゼル機関、計画修理時の再測定：効果は弱まらず、むしろ増大
IE A002事業所の試験委員会による試験報告書一連の3件の試験報告書
ウクライナ, 2009
05-K型スクリュー圧縮機
↓ 12–18 %
ロータ軸受部および架台支持部の振動値
3台すべての圧縮機で軸受部と支持部の振動が低下し、機械の開放は行いませんでした
圧縮機設備全体での処理前後の測定、機械の分解・停止なし
IE A003事業所の試験委員会による試験報告書一連の3件の試験報告書
ウクライナ, 2004
フォークリフトDV 1792、No. T0480KKh
↑ 7.7–37.5 %
エンジンの気筒別圧縮圧力、16～19.5 → 21～22 kgf/cm²
↓ 9.5 %
アイドリング時の燃料消費量、計量容器1杯当たり95 → 105 s
↓ 10 mm
試験荷重下でのブームの自然降下量（5 min）、30 → 20 mm
↑ 0.2 kgf/cm²
変速機の潤滑油圧力、3つの運転モードすべてで0.5 → 0.7 kgf/cm²
気筒間の圧縮圧力のばらつきが低減し、燃料消費量が減少し、ブームは荷重下で自然降下しなくなった
エンジン、変速機、油圧装置を1サイクルで、分解せずに処理
IE A004事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2013
GAZ-52およびD-245のエンジン
↑ 2–13 %
GAZ-52ガソリンエンジンの気筒別圧縮圧力、7.1～9.6 → 8.5～9.8 kgf/cm²（気筒単位の最大32%）
↑ 2–6 %
D-245ディーゼルエンジンの気筒別圧縮圧力、20.8～24.8 → 21.5～26.1 kgf/cm²
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの両方で圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが縮小しました
保有車両のガソリンエンジンとディーゼルエンジン、分解せずに処理
IE A005事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2011
K-500型ターボ圧縮機
↓ 2.8–3.1 %
負荷運転時の駆動装置の消費電力、2,578～2,692 → 2,506～2,609 kW
↓ 13–73 %
軸受台の振動変位、不具合のある減速機軸受台で1,648 → 136.5 µm
同一運転条件で駆動装置の消費電力が減少し、両機とも減速機軸受台の振動が低下しました
圧縮空気部門の両機を、分解も停止もせず運転中に処理
IE A006事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2007
砂利ボウル駆動装置の減速機
↑ 0.1–0.5 mm
両減速機の歯部4か所すべてにおける一定弦歯厚
↓ 20.5 %
無負荷電流、ボウルNo. 1の駆動装置、44.0 → 35.0 A
↓ 26–80 %
軸の軸受台における振動変位、32～197 → 6～54 µm
両減速機とも歯厚が増加し、無負荷電流は低下、軸受台の振動も低減した
ラインの両減速機を分解せずに、通常運転のまま処理
IE A007事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2006
誘引通風機D5Bおよび送風機VGD 5B
↓ 8.6–12.5 %
電動機の運転電流、20 → 17.5 Aおよび155～160 → 141.6～144 A
↓ 7–46 %
軸受台の振動速度、1.01～7.66 → 0.78～2.73 mm/s
両機とも軸受台の運転騒音が低減し、駆動装置の運転電流と消費電力が低下した
部門の通風機は両機とも、軸受の分解および修理のための停止なし
IE A008事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2005
ドライヤグループNo.5およびNo.6の減速機
↑ 0.05–0.15 mm
両減速機の歯車装置の歯厚
↓ 4.5–9 %
無負荷運転時の駆動装置の消費電力、1.12 → 1.07および1.56 → 1.42 kW
↓ 16–35 %
軸受台の振動速度、2.8～7.5 → 2.3～6.2 mm/s
負荷のかかる歯車装置の歯厚が増加し、駆動装置は静かになり、運転電流も減少しました
同一設備の減速機2台、運転サイクル中に分解せずに処理
IE A009事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
2004–2005
圧縮機EK-7V
↑ 19–32 %
圧縮機の吐出し量、空気タンク充填時間10 min 23 sおよび11 min34 s → 8 min 45 s
空気タンクの充填が速くなり、ピストン・シリンダ部の交換を伴う修理は不要となり、圧縮機は稼働を続けた
工場が同じ圧縮機の再処理を依頼し、再び同じ結果
IE A010事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2004
往復圧縮機FIACおよびLB-30
↑ 9–25.5 %
負荷運転時のレシーバタンク充てん時間、256 → 204 sおよび100 → 91 s
両圧縮機とも負荷時の吐出し量が増加し、ピストン・シリンダ部のすきまが減少した
同じ効果が両圧縮機で再現、分解せずに処理
IE A011事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
2003
UAZ-3962およびVAZ-21093のガソリンエンジン
↑ 25–65.3 %
気筒別圧縮圧力、4.9～5.4 → 8.1～8.2（UAZ）、8～10 → 12～12.5（VAZ）
両エンジンの全気筒で圧縮圧力が上昇し、圧縮圧力が最も低かった気筒が他の気筒の水準に近づき、気筒間のばらつきが低減した
自動車事業所の複数の車両で繰り返し実施：エンジンを分解せずに注入
IE A012事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
2002
オフロード車2台のエンジン
↑ 6.9–16.7 %
MITSUBISHI CHALLENGERの気筒別圧縮圧力、12.0～12.5 → 14.0～14.5 kgf/cm²
↑ 6.9–16.7 %
TOYOTA LAND CRUISERの気筒別圧縮圧力、35.0～36.0 → 38.5～39.0 kgf/cm²
両車とも測定したすべての気筒で圧縮圧力が上昇し、ピストン・シリンダ部の気密性は走行後も保たれました
保有車両の異なる2台、通常運用での確認走行後に再測定
IE A013事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
2002
GAZ 31029およびIKARUS-263バス
↑ 2.9–66.7 %
気筒別圧縮圧力、GAZ 310296.6 → 7.2 · IKARUS-263 17.0 → 24.5 kgf/cm²
両車ともすべての気筒で圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが縮小しました
同じ保有車両に属する乗用車とバス：エンジンの取り外し・分解なし
IE A015事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
2001
Ikarus 280およびLiAZ 677バス
↑ 8.3–40 %
Ikarus 280の気筒別圧縮圧力、25～27 → 28～30 kgf/cm²、測定14点中13点で上昇、残りは変化なし
↑ 8.3–40 %
LiAZ 677の気筒別圧縮圧力、5.0～6.0 → 6.0～7.0 kgf/cm²、測定14点中13点で上昇、残りは変化なし
両エンジンとも圧縮圧力が上昇し、最低値の気筒が全体の水準まで上がりました
両車を同日に処理、通常の運行後に再測定
IE A014署名入り試験記録一連の2件の試験報告書
2001
KamAZエンジン
↑ 9.1–20.6 %
両車両の気筒別圧縮圧力、22.2～26.6 → 25.9～30.0
両車両の全気筒で圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが低減した
保有車両2台で繰り返し実施：数千 kmの通常運行後に測定
IE A016署名入り試験記録一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2001
KAMAZおよびMAZのトラック用エンジン
↑ 75–82 s
燃料500 gでのエンジン運転時間、6 min 10 s～6 min 30 s → 7 min 25 s～7 min 52 s
両車とも同量の燃料でエンジンがより長く稼働し、時間当たりの燃料消費量が減少した
同じ車両群の異なるメーカーのトラックを同一サイクルで処理し、同じ方法で測定
IE A017事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2000
305 VP 30/8型圧縮機、焼結工場
↓ 25.6–25.9 %
昇圧時間、3:43 → 2:46および4:15 → 3:09 min:s
↓ 8.3–22.6 %
運転電流、180 → 165および155 → 120 A
両機とも運転圧力までの昇圧が速くなり、運転電流が低下しました
両機とも組立状態のまま分解せずに処理、確認測定は同一日に実施
IE A018事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 1999–2000
圧縮機2VM4-27/9
↑ 16 %
圧縮機OUS30D01による20 m³の充てん時間、4 min 39 s → 4 min
↓ 19–40 %
クランク機構系統の潤滑油温度、80 → 48～65 °C
圧縮機の吐出し量が増加し、クランク機構の潤滑油が過熱しなくなった
分解せずに処理、検証後に発電所が両区域へ適用を拡大
IE A025事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2013
Renault 19、C3Jエンジン
↑ 35.4 %
第4気筒の圧縮圧力、6.5 → 8.8 kgf/cm²
最低値の気筒は上昇後の圧縮圧力を維持し、昇圧が速くなり、点火プラグの油汚れが減った
各段階で測定：処理前、カーボン除去後、走行後
IE A026署名入り試験記録
ウクライナ, 2013
普通旋盤16K20
↑ 0.05–0.15 mm
変速機の歯厚、5.8 → 5.9および6.0 → 6.15 mm
↓ 7.6 %
負荷時の消費電力、3.48～3.74 → 3.2～3.45 kW
↓ 59–89 %
測定点における振動速度、1.23～1.71 → 0.10～0.70 mm/s
↓ 3.3–3.8×
試し削り面の算術平均粗さRa、7.98 → 2.1～2.4 µm
主軸および歯の寸法・形状が改善し、振動が低下し、試し削り面の仕上がりが向上した
旋盤を停止せず、各部も分解せずに行う潤滑系統の処理
IE A024事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2013
MAN TGA型自動車、ディーゼルエンジンD 2866
↑ 2.5 atm
気筒別圧縮圧力、28～29 → 31 atm
全気筒で圧縮圧力が上昇して同一水準に揃い、ピストン・シリンダ部の気密性が回復した
通常運用中の幹線輸送用けん引車、エンジンを分解せずに処理
IE A023事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2013
ZiL-131型自動車（登録番号AN 9719 VS）
↑ 0.2 bar
圧縮圧力（最も低い気筒）、8.0 → 8.2 bar、その他の気筒の変化は0.5 bar以内
気筒間の圧縮圧力が均一化し、ばらつきは新品エンジンの水準まで縮小した
分解も車両の運用停止もせずに処理、定期の潤滑油交換時に実施
IE A028事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2012
自動車KAMAZ 5320、登録番号147-97 KhA
↑ 3.9–8.3 %
気筒別圧縮圧力、28.7～30.5 → 31.0～32.5 kgf/cm²
↓ 8 %
アイドリング時の燃料消費量、燃料100 mlの消費時間：2 min20 s → 2 min 33 s
気筒別の圧縮圧力が上昇し、アイドリング時の燃料消費量が減少した
エンジンを分解せずに処理、運行での走行後に確認測定
IE A029事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2012
ディーゼル機関車TEM2 2941号機、1975年製、ディーゼル機関PDG-1
↑ 25–36 %
摩耗したシリンダの圧縮圧力、第5ノッチ、22～24 → 30 kgf/cm²
↓ 35 %
通常運用時の月間潤滑油消費量、月200 l
↑ 50–95 %
最高燃焼圧力、第1・第2・第6気筒、第5ノッチ、22～24 → 36～43 kgf/cm²
出力を発生していなかった気筒が再び負荷を担うようになり、燃焼による潤滑油消費が減少した
ディーゼル機関を分解せず、機関車を運用から外さずに行った処理
IE A027署名入り試験記録
2012
NC旋盤RT-2000
↓ 4×
シフト終了時の主軸軸受の振れ、0.06 → 0.015 mm
シフト終了時の主軸の振れが減少し、打音と引っかかりがなくなり、旋盤は工場に戻された
主軸の故障寸前だったNC工作機械の運転を、主軸部を分解せずに継続
IE A030事業所の試験委員会による試験報告書
2011
Hyundai AeroExpressバス、2台
↑ 1.5 kgf/cm²
圧縮圧力、D6CAエンジン全気筒の平均（摩耗した気筒では2～3 kgf/cm²）
全気筒で圧縮圧力が上昇し、上昇幅は摩耗した気筒で最も大きく、気筒間の測定値が均一化した
路線運行中の処理：エンジンは分解せず、バスは通常運転を継続
IE A031事業所の試験委員会による試験報告書
2011
圧縮機4VM10-100/9
↓ 3.0 %
無負荷運転時の消費電力、467.12 → 455.11 kW
↓ 26–37 %
本体および基礎の振動変位、9.0～83.3 → 6.4～64.2 µm
無負荷運転時の消費電力が低下し、本体および基礎の振動が減少した
稼働中の圧縮機での潤滑系統の処理、運用を停止せずに実施
IE A034事業所の試験委員会による試験報告書
2009
TEM 15形入換用ディーゼル機関車（166号機）
↑ 7–17 %
ディーゼルエンジンの気筒別圧縮圧力、560 min⁻¹、23～29 → 26～30 kgf/cm²
↑ 12.9 %
KT-6圧縮機の吐出し量、7～8 kgf/cm²までの充気時間35 → 31 s
↓ 55–69 %
エンジンおよび圧縮機の測定点の振動速度、3.2～6.3 → 1.1～3.1 mm/s
ピストン・シリンダ部の気密性が向上し、圧縮機の充気が速くなり、振動は低下した
処理前後の測定、機関車は全期間を通じて入換作業を継続
IE A033署名入り試験記録
ウクライナ, 2009
圧縮機ECOAIR D40
↑ 10 %
圧縮機の吐出し量、6.5～8 atmまでの充てん時間、55 → 50 s
↓ 25 %
系統内の潤滑油温度、80 → 60 °C
圧縮機の過熱がなくなり、過負荷保護装置（サーマルリレー）の作動が止まり、充てんが速くなった
油だめへの投入による処理、圧縮機の分解も運用停止もなし
IE A035署名入り試験記録
ウクライナ, 2009
ZAZ-1102およびZAZ-1103の車輪駆動用ドライブシャフト
↓ 20–25 %
ジョイント部品の摩耗、グリースSh1使用時に対するSh2使用時の比
8/8ジョイント
回転方向の遊びの増加量14～34′（対照は15～35′）
すべてのドライブシャフトが試験プログラムを完了して作動可能な状態を保ち、グリースSh2を用いた部品の摩耗のほうが少なかった
自動車工場の試験台：全プログラム終了後にジョイントを分解して点検
IE A038事業所の試験委員会による試験報告書
2008
定量ポンプPND 100/250
↓ 8.6 %
電動機駆動装置の運転電流、3.5 → 3.2 A
駆動装置の運転電流が低下し、減速機のX・Y軸方向の振動が減少した
測定は熱電併給発電所が自ら実施、減速機を分解せず、ポンプも停止せずに処理
IE A036事業所の試験委員会による試験報告書
2008
トラクタMTZ-82、エンジンD-240
↑ 12.5–24 %
気筒別圧縮圧力、25～28 → 31～32 kgf/cm²
↓ 15.4 %
アイドリング時の燃料消費量、1.88 → 1.59 l/h
↓ 7×
潤滑油消費量、2.2 → 0.3 l（高負荷運転6 h当たり）
各気筒の圧縮圧力が一つの値にそろい、燃料と潤滑油の消費量が減少した
分解せずに処理、トラクタは圃場を離れず作業を継続、観察期間5年
IE A037事業所の試験委員会による試験報告書
2008
TGM6A形入換用ディーゼル機関車（2059号機）
↑ 4–21 %
360 min⁻¹時の気筒別圧縮圧力、19～25 → 21～27 kgf/cm²
↓ 20–47 %
シリンダブロックの振動速度、2.91～8.29 → 1.56～6.81 mm/s
↑ 33–40 %
潤滑油圧力、1.8～3.6 → 2.4～4.9 kgf/cm²
気筒間の圧縮圧力が均一化し、シリンダブロックの振動は低下し、潤滑油圧力はすべての運転条件で上昇した
1985年製ディーゼルエンジン：測定は運転時間を挟んだ前後に、エンジンを分解せずに実施
IE A040事業所の試験委員会による試験報告書
2007
PAZ 33205バス
↑ 2.4–5.9 %
気筒別圧縮圧力、8.5 → 9.0 kgf/cm²；測定値4点中3点で上昇、残りは変化なし
気筒の圧縮圧力が上昇し、ピストン・シリンダ部の気密性が回復した
処理剤を路線運行中に潤滑油へ投入：エンジンの分解・取外しなし
IE A039事業所の試験委員会による試験報告書
2007
ZIL 130・ZIL 43331・KamAZの各車両
↑ 0.7–27.8 %
ZILガソリンエンジンの平均圧縮圧力、6.8～7.2 → 7.5～9.2 kgf/cm²
↓ 2.1×
KamAZの無負荷急加速時の排出ガス黒煙濃度、25 → 12
↑ 14–30 %
ZILの潤滑油圧力、1.0～3.6 → 1.3～4.1 kgf/cm²
気筒間の圧縮圧力が均一化し、黒煙濃度は基準値内に収まり、潤滑油圧力は上昇した
道路整備事業者の保有車両、エンジンは分解せず稼働を継続
IE A041署名入り試験記録
ウクライナ, 2007
二次圧搾機（2号機）の減速機
↑ 0.2–0.5 mm
第1段・第2段歯車対の歯厚、4.0～6.9 → 4.3～7.2 mm
↓ 57–68 %
減速機ケーシングの振動速度、6.45～14.2 → 2.14～5.44 mm/s
歯当たり部分で歯厚が増加し、駆動装置の消費電力が減少し、減速機ケーシングの騒音が低減した
第2段歯車が摩耗限度に達した減速機を運転継続
IE A042事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2006
空気圧縮機4M10-120/9
↓ 6 %
負荷時の消費電力、648.0 → 609.0 kW
↓ 2.4 %
電動機の固定子電流、62.0 → 60.5 A
↓ 52–79 %
測定点における振動速度、2.05～7.38 → 0.684～3.55 mm/s
同じ運転条件で消費電力が低下し、ケーシングおよび基礎の振動が低下した
オーバーホール済みの圧縮機を分解せず、潤滑油系統を処理した
IE A043事業所の試験委員会による試験報告書
2006
円筒研削盤「Jones-Shipman」
↓ 12 dB
主軸変速装置の騒音レベル、75 → 63 dB
研削盤の運転中の騒音は小さくなり、研削工は聴感で変化を認め、当該装置は開放しなかった
ゲルを潤滑系統に注入、研削盤は工場での稼働を継続
IE A047事業所の試験委員会による試験報告書
2005
自動車GAZ-3221「Gazelle」
↑ 33 %
気筒別圧縮圧力、8.0～9.2 → 10.5～11.5 atm
ピストン・シリンダ部の気密性が回復し、気筒間の作動のばらつきが低減し、点火プラグのカーボン堆積がなくなった
摩耗したエンジンを運行中に処理、分解・取り外しなし
IE A046事業所の試験委員会による試験報告書
2005
圧縮機ユニットK-3
↓ 31.8 %
圧縮機本体の運転電流、22 → 15 A
↑ 2.2×
圧縮機本体の空気タンク充填時間（0.5 m³、7 atmまで）、4:50 → 2:15 min:s
圧縮機本体の運転電流が低下し、空気タンクの充気が速くなり、対照用圧縮機本体はこれに及ばなかった
分解せずに処理、隣には部品交換による修理後の対照用圧縮機本体
IE A045事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2005
熱供給用循環ポンプNTS-7G
↓ 11.6 %
電動機の負荷時電流、25.8 → 22.8 A
↓ 23–66 %
ポンプおよび電動機の軸受台の振動加速度、12.9～224 → 9.05～56.9 m/s²
電動機の負荷時電流が低下し、ポンプおよび電動機の軸受台の振動が減少した
タービン工場の運転中のポンプで測定し、軸受は分解しなかった
IE A044事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2005
3V 200/2型洗浄用ポンプ
↓ 7.5 %
電動機の負荷時電流、300 → 276～278 A
↓ 4–21 %
ポンプおよび電動機の軸受台の振動変位、4.4～61 → 4.3～47 µm
電動機の運転電流が減少し、軸受台は静かになり、ポンプの運転に関する指摘事項は生じませんでした
タービン部門と電気部門による処理前および昼夜連続運転後の測定
IE A050事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2004
ターボ圧縮機K-250 No.6
↓ 5.3 %
無負荷運転時の電動機の消費電力、743.04 → 703.4 kW
↓ 27–56 %
軸受台の振動変位、0.5～1.9 → 0.05～1.6 µm
無負荷運転時の電動機の消費電力が低下し、軸受台の振動が減少した
通常運転中の処理：対象機は停止も分解もしなかった
IE A128事業所の試験委員会による試験報告書
ブルガリア, 2004
真空ポンプの電動機
↓ 10.48 %
電動機の運転電流、28～30 → 25～27 A
処理した電動機の運転電流は低下し、未処理の機器では従来と変わらなかった
処理は運転中のポンプの軸受に施し、ポンプを運用から外さなかった
IE A053事業所の試験委員会による試験報告書
ブルガリア, 2004
内面研削盤VERMUT
↑ 2 bar
研削盤の油圧装置の作動油圧力、17 → 19 bar
往復台の送りが均一になり、油漏れが減少し、方向制御弁の分解整備はなくなった
摩耗した研削盤では、方向制御弁を毎月分解していた
IE A049署名入り試験記録
ブルガリア, 2004
かさ歯車減速機KA218-1000 kW
↑ 0.20 mm
減速機歯車の歯厚、12.50～19.00 → 12.70～19.20 mm
↓ 30.8 %
ドラム軸受のすきま、0.65 → 0.45 mm
↓ 8.3 %
無負荷運転時の減速機駆動装置の運転電流、36 → 33 A
歯に金属層が形成され、軸受のすきまは減少し、電動機の負荷は低下した
鉱山の試験委員会は、ステーション内で最も摩耗した減速機を選んだ
署名入り試験記録
ブルガリア, 2004
減速機・歯車装置・圧縮機KV-25
↑ 0.1–0.3 mm
主電動機用減速機の歯厚の増加量
↓ 48 %
6 atmまでの空気タンク充てん時間、2 min 28 s → 1 min 17 s
処理した歯は歯厚が増加し、未処理の歯は摩耗が進んだ
処理した機器の隣では、未処理の対照機器が全期間を通じて稼働した
IE A052事業所の試験委員会による試験報告書
2004
回転ラック式オーブン「Musson-rotor super」
↑ 3.75×
軸受部の保守間隔、200 → 750 h
グリースが炭化しなくなり、交換のための回転ラック式オーブンの停止は不要となり、軸受部は稼働を続けた
通常の生産運転のまま：軸受部は分解せず、グリースのみを交換
IE A051事業所の試験委員会による試験報告書
ベラルーシ, 2004
圧縮機2VM10-50/8
↓ 1 A
駆動電動機の固定子電流、16 → 15 A
↓ 12 °C
第I段の温度、149 → 137 °C
↑ 10.3 %
系統内の潤滑油圧力、3.9 → 4.3 atm
運転電流が低下し、第1段の温度が下がり、潤滑油圧力が上昇した
オーバーホール直後に処理、対象機の運用停止は不要
IE A048事業所の試験委員会による試験報告書
ジョージア, 2004
ディーゼル機関車ChME-3 No. 3329の燃料噴射ポンプ
↑ 58–131 %
摩耗した燃料噴射ポンプエレメントの噴射量、60～118 → 95～232 ml
摩耗した燃料噴射ポンプエレメントの噴射量が増加し、ポンプは取り外しも分解もせず、プランジャとバレルも交換していない
通常運転を続けながらポンプの性能を回復、ディーゼル機関車からの取り外しなし
IE A058事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2003
ターボ圧縮機K-500、製造番号9828
↓ 6.1 %
電動機の無負荷運転時の消費電力、2,682.5 → 2,518.0 kWh
↓ 4.8 %
電動機の無負荷運転時の固定子電流、250 → 238 A
無負荷運転時の消費電力量が減少し、固定子電流と各相の電流が低下した
対象機を停止せずに処理、製鉄所の計測器による測定と再確認
IE A055署名入り試験記録
ウクライナ, 2003
エレベーター、ウォーム減速機
↓ 22.2 %
かみ合い部のウォームのバックラッシ、36° → 28°
ウォームギヤのバックラッシが減少し、ピットとピッチングが消失し、減速機の騒音が低下した
摩耗した青銅製ウォームギヤは使用を継続、減速機は交換せずに再生
IE A060事業所の試験委員会による試験報告書
2003
2VM-10-63/9型およびVP3-20/9型圧縮機
↑ 22 %
VP3-20/9の吐出し量、空気タンク充気時間11 → 9 s
↑ 9.5 %
2VM-10-63/9の吐出し量、空気タンク充気時間6 min45 s → 6 min 10 s
↑ 38.5 %
VP3-20/9の潤滑油圧力、2.6 → 3.6（工場の計測器による）
↑ 30 %
2VM-10-63/9の潤滑油圧力、3 → 3.9（工場の計測器による）
空気タンクの充気が速くなり、潤滑油圧力は上昇し、運転電流は増加しなかった
処理は工場の通常操業中に、分解せず機械の稼働も止めずに実施
IE A057事業所の試験委員会による試験報告書
2003
ダンプトラックKamAZ-55111A
↑ 2.5×
エンジンの潤滑油圧力、2.2 → 5.5 kgf/cm²
潤滑油圧力が上昇し、振動が低下し、ハブ軸受のころの欠けが解消した
通常運用中のダンプトラック：エンジン・燃料噴射ポンプ・ハブを分解せずに処理
IE A056署名入り試験記録
2003
乗用車VAZ-21310
↑ 16.4 %
気筒別圧縮圧力、9～10 → 11～11.5
エンジンの出力と加速性能が回復し、動力伝達装置の異音が消え、ギヤが確実に入るようになった
エンジンと動力伝達装置全体を分解せずに、日常使用の中で処理した
IE A059署名入り試験記録
2003
KT-6機関車用空気圧縮機
↑ 6–25 %
シリンダ内壁面の硬さ、269～278 → 292～347 HB
↓ 18.4 %
圧縮機の運転電流、19 → 15.5 A
シリンダ内壁面の硬さが増し、運転電流が低下し、圧縮機油の消費量が減少した
機関車に搭載したまま、所定の休止時間中に分解せずに処理
IE A062事業所の試験委員会による試験報告書
ブルガリア, 2003
機関車45-185
↓ 33 %
7 atmから8 atmまでの空気圧系統の充気時間、37 → 25 s
↓ 6.1–12.7 %
圧縮機用電動機の運転電流、80～118 → 74～103 A
圧縮機は再び空気圧系統を速く充気するようになり、電動機の運転電流はすべての運転条件で低下した
再測定は処理直後ではなく、路線での走行後に実施した
署名入り試験記録
ブルガリア, 2003
電気機関車EL 44（075.0号機）
↑ 0.47 mm
小歯車の歯厚（平均）、基準寸法との差0.50～0.57 → 0.00～0.03 mm
↑ 0.20 mm
大歯車の歯厚（平均）、基準寸法との差0.70～1.11 → 0.60～0.95 mm
↓ 0.20 mm
未処理の減速機の小歯車（同じ63,314 km走行）、基準寸法との差0.25～0.32 → 0.40～0.55 mm
処理した減速機の歯には金属層が形成され、ピッチング痕はふさがり、対照用減速機では摩耗が続いた
同じ機関車の対照用減速機は、未処理のまま同じ距離を走行した
IE A054大学の報告書
スロバキア, 2003
ディーゼル機関AVIA 712.18.1
↑ 3.5–5.4 %
低圧縮気筒の圧縮圧力、28～28.5 → 29.5 bar（正常な気筒は30 bar）
↓ 1.2–5.1 %
排気温度、571～665 → 542～646 °C、9つの運転条件すべて
圧縮圧力の低かった気筒は正常な気筒の水準に近づき、排気温度はすべての運転条件で低下した
独立した大学の試験台：処理前後に測定、機関は分解せず
IE A063事業所の試験委員会による試験報告書
ジョージア, 2003
圧縮機KT-6
↑ 40 %
7～8 kgf/cm²（ゲージ圧）の充てん時間、14 → 10 s
↑ 17 %
1～6 kgf/cm²（ゲージ圧）の充てん時間、55 → 47 s
↑ 37 %
暖機後の圧縮機の潤滑油圧力、3.5 → 4.8 kgf/cm²（ゲージ圧）
空気圧装置への充てんが速くなり、潤滑油圧力が上昇した
機関区の試験台で処理、部品交換なし、運転時間経過後に分解点検
IE A061署名入り試験記録
ウクライナ, 2003
圧縮機PB-28
↑ 12.5 %
圧縮機の吐出し圧力、4.0 → 4.5 atm
吐出し圧力が上昇し、運転騒音が低減し、潤滑油の減少が止まった
分解せずに、圧縮機の運転を止めることもなく、各段階の後に測定
IE A074事業所の試験委員会による試験報告書
カザフスタン, 2002
16D25普通旋盤
↓ 3.0–3.7 %
380 V時の運転電流、3.3～5.0 → 3.2～4.85 A
↓ 50–86 %
往復台のエプロンにおける振動速度、1.6～5.7 → 0.8～1.8 mm/s
↓ 6.5–11 %
油圧装置の作動油温度、42～46 → 38～43 °C
往復台のエプロンの振動が低下し、油圧装置の作動油の温度が下がり、運転電流が減少した
各部を分解せずに処理：処理前後の測定は同一の組立状態で実施
IE A083事業所の試験委員会による試験報告書
ベラルーシ, 2002
R-102S減速機、尿素第3工場
↓ 5.2 %
減速機の運転電流、230 → 218 A
減速機の消費電力が低下し、歯面に金属セラミック皮膜が生じた
通常運転のままの処理、工場の停止も減速機の分解も行わず
IE A072事業所の試験委員会による試験報告書
2002
Ikarus-280バス
運行日報による燃料消費量、月間の超過分106 l → 削減
燃料消費量の超過分は削減に転じ、摩耗したポンプは路線での運用を継続した
摩耗の激しい燃料噴射ポンプを取り外さずに処理し、バスは定期路線での運行を続けた
IE A073事業所の試験委員会による試験報告書
2002
Volvo B10M60バス
↑ 20 %
暖機後のエンジン出力、80 → 96 kW
暖機後のディーゼルエンジン出力が増加し、この増加は分解せず、部品も交換せずに得られた
処理はバス車上で行い、車両は市内路線から外されなかった
IE A064署名入り試験記録
ウクライナ, 2002
やまば歯車減速機「Ural-2M」
↑ 0.4–0.6 mm
第2減速段の大歯車・小歯車の歯厚、運転526 hでの平均
↓ 12.5 %
駆動用電動機の負荷時電流、440 → 385 A
摩耗した歯に金属層が形成され、電動機の負荷時電流が低下し、減速機は分解されなかった
同じ減速機の未処理の減速段が対照群として稼働した
IE A066署名入り試験記録
ウクライナ, 2002
MChT-125機
↑ 0.05–0.15 mm
両減速段の歯車の歯厚、5.1～9.7 → 5.2～9.8 mm
↓ 20–30 %
軸受部のラジアルすきま、0.10～1.15 → 0.08～0.90 mm
↓ 3.95 %
かみ合いのバックラッシ、1.77 → 1.70 mm
両減速段の歯に金属層が形成され、軸受部のすきまが減少し、かみ合いのバックラッシも縮小した
許容限度を超えて摩耗した減速機：処理サイクル前後の測定
IE A077事業所の試験委員会による試験報告書
2002
タレット旋盤1336 M
↓ 3–4 dB(A)
減速機の騒音レベル、85～88 → 82～84 dB(A)
変速機の減速機は騒音が低下し、低減はスペクトルでも確認され、分解は不要であった
測定は同工場の試験室が行い、工作機械は稼働から外されなかった
IE A080署名入り試験記録
ウクライナ, 2002
普通旋盤1K62
↑ 0.2–0.4 mm
一定弦歯厚、2.85～6.1 → 3.25～6.3 mm
↓ 43 %
主軸の半径方向の振れ、0.07 → 0.04 mm
↓ 33 %
165 min⁻¹運転時の主軸台の振動、5.4 → 3.6 mm/s
↓ 80 %
長さ100 mm当たりの試し削り面のテーパ、0.05 → 0.01 mm
歯車の歯に金属層が形成され、主軸の振れと振動が低減し、主軸台の中修理は不要となった
使用歴40年余りの工作機械を、分解せずに工場内でそのまま処理した
IE A076事業所の試験委員会による試験報告書
カザフスタン, 2002
圧縮機VPZ 20/9 UKhLCh
↓ 20 %
潤滑油消費量（K-19、1シフト当たり）、250 → 200 g
↑ 28.6 %
電動機回転子の惰性回転時間、3.5 → 4.5 s
↓ 5–7 °C
各段およびクランクケースの温度、45～85 → 40～78 °C
↓ 10 dB
クランクケースにおける超音波レベル、20 → 10 dB
各摩擦部位の摩擦が低減し、圧縮機は温度も騒音も低下し、潤滑油消費量が減少した
分解せずに処理し、対象機は通常運転から外されなかった
IE A075事業所の試験委員会による試験報告書
カザフスタン, 2002
ロータリヘッド減速機LPS-ZU No. 16
0箇所の新たな欠け
ロータ軸のスプライン歯およびケーシング側歯車リムの歯の欠け、穿孔850 mで13 → 13
↓ 0.10 mm
穿孔850 mでの歯厚の最大減少量、3.00 → 2.90 mm
歯およびスプライン歯に新たな欠けは生じず、各部はオーバーホールなしで使用可能と判定された
オーバーホールに出された対象機を、鉱山の試験委員会が分解して点検した
IE A065事業所の試験委員会による試験報告書
2002
熱媒ポンプR-171-15
↓ 24–41 %
ポンプ・電動機の軸受の振動速度、1.93～3.83 → 1.26～2.72 mm/s
ポンプ・電動機の軸受の振動はすべての測定点で低下し、結果は良好と評価された
処理と測定は稼働中のポンプで、分解せず対象機の稼働も止めずに実施
IE A078事業所の試験委員会による試験報告書
カザフスタン, 2002
4VM 10-120/9型往復圧縮機
↓ 14.3 %
負荷時の駆動装置の回転子電流、210 → 180 A
↑ 0.2 kgf/cm²
運動部の潤滑油圧力、4.0 → 4.2 kgf/cm²
ピストン・シリンダ部およびクランク機構の機械損失は低下し、潤滑油圧力は上昇し、軸は摩耗なく稼働した
分解せずに処理、製錬所の動力部門で稼働中の機械を測定
IE A084事業所の試験委員会による試験報告書
ベラルーシ, 2002
熱供給網循環ポンプ・重油ポンプ、TP-35ボイラの誘引通風機
↓ 10–30 %
ポンプおよびボイラ誘引通風機の軸受の振動
軸受部の振動が低下し、電動機の騒音が低減し、対象機は運転を継続した
運用中に処理、ポンプおよび誘引通風機の運転停止なし
IE A067事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2002
380 V電動機駆動装置付き機器
↓ 3.07 %
90 kW機器の各相の電流、130 → 126 A
各相の電流が低下し、運転騒音が減少し、軸受の保守頻度が下がった
機器の運転を止めずに実施した処理前後の電流測定
IE A085署名入り試験記録
ウクライナ, 2002
ガスエンジン駆動圧縮機10 GKNA
↑ 2000 h
同じ処理実施者による保証の下で従来の修理間隔に加算されたエンジン運転時間
ピストン・シリンダ部は摩耗の少ない状態を保ち、原動機側の修理は不要と判断された
圧縮機設備の次回定期保守を前にした原動機側シリンダの寸法測定
IE A071事業所の試験委員会による試験報告書
2002
VAZ-21093、エンジン21083
↑ 2–2.5
全4気筒の圧縮圧力、9.5～10 → 11.5～12.5
全気筒で圧縮圧力が上昇し、振動が低下し、エンジンは静かになり加速性能が向上した
走行距離の長いエンジンを分解せずに処理し、車両は使用を続けた
IE A081署名入り試験記録
2002
DG-99型ディーゼルエンジンNo.38
↑ 0.03–0.11 mm
第3クランクピンの直径、249.86～249.94 → 249.94～249.98 mm（新品時寸法249.98 mm）
クランクピンの寸法・形状はほぼ新品時の状態まで回復し、エンジンは分解していません
チュメニ州の掘削リグ：ディーゼルエンジンを通常運転から外さずに処理
事業所の試験委員会による試験報告書
ブルガリア, 2002
ボール盤PK 045A
↓ 9 dB
主軸変速装置の騒音レベル、77.3～80.5 → 68～74 dB
歯車のかみ合いがなじみ、主軸変速装置の騒音はすべての回転速度段で低下した
主軸変速装置を分解せず、ボール盤を稼働から外さずに歯車をなじませた
IE A068事業所の試験委員会による試験報告書
ブルガリア, 2002
乗用車UAZ-69
↑ 8 %
気筒別圧縮圧力、7.5～8.0 → 8.0～9.0 atm
↓ 43–50 %
排ガス中の有害成分濃度、CO6.58 → 3.75%、CH 375 → 187 ppm
全気筒で圧縮圧力が上昇し、排ガスはよりきれいになり、ギヤが入りやすくなった
排ガスの測定は外部の自動車整備工場が実施し、押印で証明した
IE A082事業所の試験委員会による試験報告書
ブルガリア, 2002
ウエハース焼成機E-30（4号機）
↓ 16.7 %
コンベヤ駆動装置の運転電流、3 → 2.5 A
摩擦部位への潤滑剤補給、毎シフト→39日間補給なし
金型のローラは再び回転するようになり、駆動装置の運転電流は低下し、各部への毎シフトの潤滑剤補給は不要になった
焼成機の各部は、高湿度・高温の環境で潤滑剤を補給せずに稼働した
IE A070署名入り試験記録
2002
IZh-2715型自動車（1992年製）
↑ 1.125 kgf/cm²
気筒別圧縮圧力、10～12 → 12～12.5 kgf/cm²
↑ 32 %
ガソリン200 mlでの運転時間、アイドリング時、11 min 20 s → 15 min
↓ 25 %
排ガス中のHC、アイドリング時、590 → 450 ppm
↓ 0.06 mm
シリンダ内径（上部）、下部では0.03 mm
気筒間の圧縮圧力のばらつきが低減し、シリンダの寸法・形状が回復し、排ガスがより清浄になった
車齢10年の車両を、エンジンを分解せずに通常運用のまま再生
IE A069署名入り試験記録
2002
KAMAZ-5511（登録番号s832sr26）
↓ 0.04–0.07 mm
第8気筒のシリンダ内径、120.00～120.05 → 119.94～120.01 mm
摩耗したシリンダライナの壁面が厚みを増し、処理したシリンダの内径が縮小した
運転中のエンジンで処理し、分解も取り外しも不要
IE A079事業所の試験委員会による試験報告書
2002
製綱機の圧縮機、KTs-2工場
↑ 10–30 %
圧縮機の吐出し量、空気タンクの充てん時間2 min 10 s～6 min15 s → 1 min 40 s～5 min 10 s
↑ 1.7 kgf/cm²
潤滑油圧力、第112号機の圧縮機
圧縮機が空気タンクをより短時間で充てんするようになり、潤滑系統の潤滑油圧力が上昇した
設置場所での処理：圧縮機の分解も運用停止も不要
IE A098事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
2VM 4-24/9 M-1圧縮機
↑ 60 %
圧縮機の吐出し量、8 atmまでの昇圧時間：1 min 36 s → 1 min 00 s
運転圧力までの昇圧時間が短縮され、圧縮機の吐出し量は増加して負荷時も維持された
工場のボイラ・圧縮機区域で稼働中の圧縮機による検証
IE A091事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
自動車「Gazel 983-93」
↑ 0.2–0.5 kgf/cm²
各気筒の圧縮圧力、8.5～9.0 → 9.0 kgf/cm²
全気筒で圧縮圧力が均一化し、動弁機構の騒音が消え、燃焼による潤滑油消費はほぼなくなった
通常運転のまま、エンジンを分解せずに処理
IE A095署名入り試験記録
ウクライナ, 2001
圧縮機PKS-3,5A
↓ 7.6 %
6.2 kgf/cm²時の消費電力、23.6 → 21.8 kW
↓ 20 %
潤滑油補給量、0.15 → 0.12 l/h
↓ 2.1×
圧縮機の振動速度、8.2 → 3.9 mm/s
↑ 21.9 %
潤滑油の運転圧力、3.2 → 3.9 kgf/cm²
圧縮機の運転が円滑になり、電力と潤滑油の消費が減少し、潤滑系統の圧力が上昇した
補給する潤滑油への投入による処理、圧縮機の分解・停止なし
IE A090事業所の試験委員会による試験報告書
カザフスタン, 2001
LaZ-695バス、登録番号Z 892 AO
↑ 4.1–16.7 %
気筒別圧縮圧力、6.0～7.3 → 7.0～7.6；測定値7点中6点で上昇、1点は圧縮圧力が低下
各気筒の圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが縮小し、エンジンの運転がより安定した
エンジンの分解・取外しなし、路線運行の前後に測定
IE A096事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
内面研削盤UFB-500
↓ 20–26 %
加工面の微小凹凸、1.5～1.9 → 1.2～1.4 µm
研削後のリングの表面粗さが低減し、研削盤は以前の仕上げ面品位を回復した
分解せずに、稼働を止めることなく主軸頭の軸受に処理剤を適用した
IE A099事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
VP 202-13/8型圧縮機
↑ 21 %
圧縮機の吐出し量、38 kgf/cm²までの充てん時間120 → 99 s
↓ 10.4 %
駆動装置の運転電流、125 → 112 A
圧縮機の昇圧が速くなり、駆動装置の運転電流は低下した
処理は稼働中の圧縮機で、分解せず生産も止めずに実施
IE A093事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
TGM-40形ディーゼル機関車
↑ 12–21.7 %
全12気筒の圧縮圧力、23～25 → 28
↑ 17.3 %
45 °C時の潤滑油圧力、5.2 → 6.1 kgf/cm²
気筒列の全気筒で圧縮圧力が上昇し、潤滑油圧力も上昇した
エンジンを分解せずに処理、機関車は工場での運用を継続
IE A088事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
往復圧縮機VP 205 40/3
↓ 28.6 %
無負荷電流、210 → 150 A
↑ 5.6 %
圧縮機の吐出し量、充てん時間280 → 265 s
↓ 47–67 %
振動速度、第1段・第2段、1.5～2.4 → 0.8 mm/s
↓ 30 %
注油器経由の潤滑油消費量、0.5 → 0.35 l/h
無負荷電流が低下し、吐出し量が増加し、各段の振動と潤滑油消費量が減少した
圧縮機を分解せずに処理、処理前後の測定は通常運転状態で実施
IE A097事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
苛性ソーダ用遠心分離機
↓ 64–68 %
軸受箱の振動、190および110 → 60および40 µm
軸受部が要修理状態を脱し、すきまが減少し、機械の運転音が静かになった
連続生産の遠心分離機を軸受交換なしで運転継続
IE A094署名入り試験記録
ウクライナ, 2001
鉱山用扇風機No.1、軸受3680
↓ 16–24 %
軸受のラジアル内部すきま、0.29～0.31 → 0.22～0.26 mm
軸受のラジアル内部すきまが減少し、軸受部は分解・交換せずに使用を継続した
低速の鉱山用扇風機を運用停止せずに処理した
IE A100事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
圧縮機AU 200 No.9
↓ 18 %
駆動用電動機の各相の運転電流、110 → 90 A
圧縮機の吐出し量が増加し、運転電流が低下し、潤滑油消費量が減少した
処理前後の測定は同一の対象機で行った
IE A092事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
試験台、油圧モータ410.56
↓ 3.4×
油圧モータの差圧、12 → 3.5 kgf/cm²
↓ 26 %
作動油の外部漏れ、500 → 370 cm³/min
差圧が低下し、作動油の漏れが減少し、弁板のかじり痕が消えた
油圧駆動の専門研究所：同研究所の試験台での処理前後の測定
IE A087事業所の試験委員会による試験報告書
アルメニア, 2001
220 kV屋外開閉所の圧縮機とGAZ-31
↑ 2.5×
GAZ-31の気筒別圧縮圧力、2.9～3.0 → 7.3～7.5 atm
↑ 11–31 %
圧縮機の圧力計が示す空気圧力、2.7～7.5 → 3.0～9.8 atm
↓ 17–31 %
圧縮機のNo.3・No.4軸受の振動、50～240 → 40～200 µm
気筒の圧縮圧力が上昇し、軸受の振動が低下し、空気圧力が高くなった
摩耗した機器を分解せず、運用も停止せずに処理した
IE A089署名入り試験記録
2001
KamAZ製自動車
↑ 4.3–9 %
気筒別圧縮圧力、26.8～28.2 → 29.2～29.5
↑ 31.6 %
アイドリング時の圧力、1.9 → 2.5 kgf/cm²
全気筒が均一に作動するようになり、圧縮圧力が最も低かった気筒が最も高い気筒の水準に近づき、アイドリング時の圧力が上昇した
エンジンを分解せず、車両は全期間を通じて通常運用を継続
IE A106事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
自動車GAZ-53
↑ 10–27.8 %
気筒別圧縮圧力、9.0～10.5 → 10.5～12.0
全気筒で圧縮圧力が上昇し、最も低かった気筒が他の気筒の値に近づき、気密性が回復した
通常運転のまま、分解も車両からの取外しもせずにエンジンを処理
IE A116事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
WS-3B圧縮機
↓ 10.8 %
定格負荷時の減速機の潤滑油温度、65 → 58 °C
同じ負荷で減速機の潤滑油温度が下がり、歯当たりが広がった
処理前後の測定は圧縮機の同一負荷条件で実施
IE A103署名入り試験記録
ウクライナ, 2000
NG-750-23ブロワ
↑ 0.13–0.47 mm
大歯車・小歯車の歯厚の増加量、かみ合い部、運転時間400 h
↓ 8.2 %
ユニットの消費電力量、217,560 → 199,680 kWh（216 h間）
↓ 0.04 mm
ブロワのロータの軸方向変位、0.25 → 0.21 mm
減速機の歯に金属が堆積し、ロータのアキシアルすきまが減少し、ユニットの消費電力量が減った
各部の開放点検、電力量は事業所の既設の電力量計で測定
IE A108試験所の報告書
2000
Ryobeガソリンエンジン3台
↑ 14.2×
無潤滑での焼付きまでの運転時間、対照機15 min43 s → 処理機3 h 43 min
48 min
焼付いたエンジンの再生処理後のスロットル全開運転、部品交換なし
処理済みエンジンは潤滑油抜き運転でより長く耐え、焼付いたエンジンは再び作動し、過熱しなかった
同一試験内の対照エンジン：同一機種・同一プログラム・同一日
IE A102署名入り試験記録
ウクライナ, 2000
フライス盤FPEM、資産番号4826
↓ 4.2×
46日間の運転後のテーブル中央におけるボールねじのバックラッシ、0.21 → 0.05 mm
↓ 7×
2 hの慣らし運転後のテーブル中央におけるバックラッシ、0.21 → 0.03 mm
ボールねじのバックラッシがメーカー規定の公差内に戻り、フライス盤の分解修理は不要となった
運転中のフライス盤で処理、測定は工場の機械技師がダイヤルゲージで実施
IE A101署名入り試験記録
ポーランド, 2000
3気筒圧縮機、7 atm
↓ 2.5×
第2気筒のシリンダ内壁面のすじ傷の深さ、0.05 → 0.02 mm
シリンダ内壁面のすじ傷が浅くなり、損傷した内壁面が復元され、修理は不要となった
使用不適と判定されていた圧縮機が運転継続に
IE A113事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
3号ストリッパクレーン
0 %
70日間の運転における中空軸の歯の摩耗増加量
中空軸の歯の摩耗の進行が止まり、当該部位は継続使用とされた
摩耗したストリッパクレーンの軸を、製鉄所の試験委員会が開放点検で確認
IE A109署名入り試験記録
ウクライナ, 2000
減速機KTs-2-750およびKTs-1-500
↑ 6.1–17.4 %
KTs-2-750の歯厚、9.2～16.3 → 10.8～17.3 mm
↑ 1.8–5.3 %
KTs-1-500の歯厚、14.6～19.2 → 15.2～20.07 mm
↓ 13.2 %
KTs-1-500駆動装置の無負荷電流、76 → 66 A
全減速段で歯に金属層が形成され、駆動装置の無負荷電流が低下し、歯車装置は稼働を続けた
ピットが生じるまで摩耗した歯車装置を、破砕工場のコンベヤで稼働させ続けた
IE A110事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
ディーゼル機関車TM2UM-941
↑ 6.7–25 %
気筒別圧縮圧力、24～30 → 30～32 atm
↓ 15 %
アイドリング時の燃料消費量、8.95 → 7.6 l/h
↑ 30 %
最高回転速度時の圧縮機の充填時間、13 → 10 s
気筒間の圧縮圧力が均一化し、アイドリング時の燃料消費量が減少し、圧縮機の充填が速くなった
ディーゼル機関も圧縮機も分解せず、工場修理が予定されていた機関車で実施
IE A114事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
202VP-12/3型往復圧縮機
↓ 45 s
運転圧力3.2 kgf/cm²までの昇圧時間、4 min 40 s → 3 min 55 s
↓ 21–25 %
両シリンダの吐出し空気温度、140～160 → 110～120 °C
圧縮機の運転圧力までの昇圧が速くなり、吐出し空気温度は低下した
処理剤を稼働中の圧縮機に投入：分解せず生産も止めずに実施
IE A107事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
自動車「Gazel」、登録番号03257 EV
↑ 6–7.4 %
気筒の圧縮圧力、0.94 → 1.01および1.00 → 1.06
気筒間の圧縮圧力は均一化して上昇し、通常の運用を経ても効果は持続した
処理は車上で直接、エンジンを取り外さず分解もせずに実施
IE A115事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000
空気圧縮機VSh-3/40M
↑ 58.3 %
吐出し量（空気だめの充てん時間）、19 → 12 min
↓ 15.2 %
圧力41 kgf/cm²時の潤滑油温度、59 → 50°
圧縮機の昇圧が速くなり、潤滑油の温度上昇が小さくなった
通常運転のまま処理、圧縮機の分解も運用停止もなし
IE A117事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 1999
地下鉄電車のEK-4B圧縮機
↑ 5–34 %
吐出し量、6 kgf/cm²までの充てん時間：3:33～4:16 → 3:11～3:38 min:s
↑ 3–5 %
吐出し量、8 kgf/cm²までの充てん時間：5:12～5:37 → 5:03～5:21 min:s
圧縮機の充てんが速くなり、充てん時間は測定のたびに短縮した
通常運転中の営業用電車、圧縮機は取外しも分解もせず
IE A121事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 1999
K-500-61-1ターボ圧縮機
↓ 30–60 %
対象機の軸受の振動変位、5～45 → 4～17 µm
↑ 12.2 %
主潤滑油ポンプの潤滑油圧力、4.9 → 5.5 atm
対象機全体で軸受の振動が低下し、潤滑油圧力が上昇した
運転中の機械の潤滑油に処理剤を注入、分解も運用停止も行わず
IE A123署名入り試験記録
ウクライナ, 1999
401号減速機、形式ZB-360Pm
↓ 9.1 %
減速機の電動機駆動装置の運転電流、550 → 500 A
駆動装置の運転電流が低下し、歯車対の歯は平滑な外観となり、軸受のラジアル内部すきまが解消された
運転中の減速機を分解せずに処理；確認のための分解点検で検証
IE A119事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 1999
KamAZダンプトラックとZIL-130
↑ 3.7–10.8 %
ZIL-130の気筒別圧縮圧力、6.5～8.9 → 7.2～9.5 kgf/cm²。測定値4点中3点で上昇、残りは変化なし
↓ 11.5–13.5 %
両車の燃料消費量、100 ml消費に要する時間45 → 52および100 → 113 s
気筒の圧縮圧力は上昇し、最も摩耗の進んだ気筒で上昇幅が最大となり、燃料消費量は減少した
エンジンを分解せずに処理、車両は工場内で貨物運搬を継続
IE A122事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 1999
圧縮機2VM4-24/9S
↓ 20 %
750 min⁻¹時の潤滑油温度、60 → 48 °C
↓ 13 %
375 min⁻¹時の潤滑油温度、46 → 40 °C
↑ 2.2×
375 min⁻¹時の潤滑油圧力、0.5 → 1.1 kgf/cm²
冷却停止時の潤滑油の温度上昇が小さくなり、潤滑油圧力が上昇した
潤滑系統を通じた処理：機械の分解もラインからの取り外しもなし
IE A124署名入り試験記録
ウクライナ, 1999
転がり軸受No.180604
↓ 8.3×
軸受のラジアル内部すきま、0.25 → 0.03 mm
↓ 5×
軸受のアキシアル内部すきま、0.1 → 0.02 mm
ラジアル・アキシアル内部すきまが減少し、摩耗した軸受は交換せずに使用に復帰した
処理前後の測定は同一の軸受で行い、軸受部は交換しなかった
IE B001事業所の試験委員会による試験報告書一連の9件の試験報告書
ウクライナ, 2009
保有車両のガソリンエンジン
↑ 5.6–14.6 %
気筒別圧縮圧力、7.7～12.4 → 8.5～13.0 kgf/cm²
保有車両の各車で圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが縮小し、エンジンは分解しませんでした。
保有車両の各車で結果が再現されました。処理前後に測定し、車両は運行を続けました。
IE B003事業所の試験委員会による試験報告書一連の3件の試験報告書
ウクライナ, 2003–2004
バス「Bogdan A091」の終減速装置
↓ 7–9 dB
負荷時の終減速装置の騒音、102～105 → 93～98 dB
終減速装置はすべての測定条件で静かになり、路線運行後も効果が持続しました。
サービスセンターの複数の車両で、処理前と走行後に騒音計で測定しました。
IE B002署名入り試験記録一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2013–2015
レーザ切断機PLATINO 2040
タービン軸受の発熱は解消し、異常停止がなくなり、レーザ切断機はユニット交換なしで稼働しました。
処理直後の機械保全担当者の所見に加え、数年後の工場の試験報告書でも再確認されています。
IE B005事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2009
LAZ 52528およびTOYOTA HACEのディーゼルエンジン
↑ 5.4–11.9 %
エンジンの平均圧縮圧力、24.9～27.3 → 27.8～28.8 kgf/cm²
両エンジンで圧縮圧力が上昇し、上昇幅は摩耗した気筒で最も大きく、気筒間の圧縮圧力が均一化しました。
両車両ともエンジンを分解せずに、製鉄所の通常運行で処理サイクルを終えました。
IE B006事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2009
ZIL 130およびZIL 131のトラック
↑ 1.8 kgf/cm²
ZIL 131の最も摩耗した気筒の圧縮圧力、処理前5.5
両エンジンとも気筒間の圧縮圧力が均一化し、圧縮圧力が最も低かった気筒の値が上昇しました。
自動車輸送部門の異なる車両で処理サイクルを1回ずつ行い、結果が再現されました。
IE B007事業所の試験委員会による試験報告書一連の2件の試験報告書
ウクライナ, 2005
エレベーターのウォーム減速機
↓ 18–23 %
巻上機の3相の運転電流、10.4～11.0 → 8.0～9.0 A
↓ 25–60 %
ケーシング各測定点の振動変位、8.16～77.6 → 4.15～26.6 µm
↓ 2.5–3 dB
減速機の騒音レベル、78～79.5 → 75.5～76.5 dB
両エレベーターの巻上機は運転音が小さくなり、動きも滑らかになって、運転電流が低下しました。
両減速機ともオーバーホール済みで、処理はオーバーホールに加えてさらに効果をもたらしました。
IE B009署名入り試験記録一連の2件の試験報告書
2001
LAZおよびLIAZのバス
↑ 11–20 %
8気筒の平均圧縮圧力、6.5～7.4 → 7.8～8.2
気筒間の圧縮圧力が均一化し、圧縮圧力の低かった気筒が高かった気筒の水準に近づき、ガソリン消費量が減少しました。
保有車両の2台とも、エンジンを分解せずに同じ結果が得られました。
IE B004事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2000–2001
給水ポンプD 6300
↓ 25 °C
軸受箱温度、60～65 → 35～40 °C
↑ 3.28 UAH
費用1 UAH当たりの効果、給水部門による算定
すべり軸受の発熱が収まり、潤滑油温度が低下して、半割軸受の交換は不要となりました。
ポンプ場を停止せず、ユニットも分解せずに、稼働中に処理しました。
署名入り試験記録
イエメン, 2020
ディーゼル発電機MTU 4000 G63 V16
↑ 1–2.5 bar
筒内最高圧力、27～29 → 28.5～30 bar（定格値30）
↑ 5 %
ディーゼル機関の出力、1,535 → 1,612 kW（定格出力1,635）
各気筒が定格圧力に達し、気筒間のばらつきが縮小し、潤滑油温度が低下しました。
分解せずに処理し、発電所は運転を継続しました。
IE B010署名入り試験記録
インドネシア, 2019
ELGI Neuron IIスクリュー圧縮機
↓ 8–10.3 %
電動機の負荷時電流、35.1～35.8 → 32.1～32.3 A
↑ 6.1 %
無負荷運転時の空気圧力、4.9 → 5.2 bar
負荷時電流が低下し、空気圧力が上昇し、修理は不要だった
稼働中の対象機の潤滑油系統に、分解も停止もせずにゲルを注入
IE B011署名入り試験記録
2018
乗用車Toyota Camry
↑ 27–40 %
気筒別圧縮圧力、10～11 → 14 kgf/cm²
↓ 15.2 %
燃料消費量、11.2 → 9.5 l
全気筒で圧縮圧力が均一化し、燃料消費量は減少し、エンジンの加速応答性が向上しました。
タクシー車両を分解せず、営業運行を続けたまま処理
IE B012署名入り試験記録
ドミニカ共和国, 2018
3号ミルのMAAG WPU-242B減速機
↓ 2.6×
減速機の振動のオーバーオール値、1.7 → 0.65 G
減速機の振動が低下し、軸受センサの警報が解除され、交換は不要となった
工場が保有する常設振動監視システムによる測定
IE B013署名入り試験記録
ウクライナ, 2013
鋳造工場の誘引通風機DN-17 No.1
↓ 4.7 %
電動機の消費電力、110～118 → 106～114 kW
↓ 5.1–8.4 %
電動機の運転電流、200～214 → 190～202 A
↓ 46–56 %
測定点での振動速度、4.08～8.67 → 1.88～4.43 mm/s
駆動装置の運転電流と消費電力は減少し、軸受台の振動は低下しました。
ユニットを分解せず、誘引通風機の稼働を止めずに処理
IE B014署名入り試験記録
2008
DON 1500 Mコンバイン（YaMZ-236 BK）
↑ 1.6–5.1 %
6気筒の気筒別圧縮圧力、29.5～30.5 → 31.0～31.5 kgf/cm²
↓ 17 %
アイドリング時の燃料消費量、100 ml当たり3 min 25 s → 4 min 06 s
↓ 2.8×
潤滑油消費量、運転10 h当たり0.9 → 0.32 l
圧縮圧力が上昇して気筒間で均一化し、燃料消費量と潤滑油消費量が減少しました。
エンジンの分解も稼働停止もせず、コンバインはシーズンを通して作業を続けました。
IE B015署名入り試験記録
2008
計器用転がり軸受
↓ 3.5×
ロットの平均摩擦トルク、2.61 → 0.75 gf·cm
ロット内のすべての軸受で摩擦トルクが低下し、振動値は従来の範囲内にとどまった
同一の軸受を、標準潤滑剤の状態とXADOへの交換後に測定
IE B017署名入り試験記録
2007
PAZバス、2台
↑ 3–17 %
エンジンA 944 maの気筒別圧縮圧力、9.5～11.2 → 10.0～11.2
気筒間の圧縮圧力が均一化し、圧縮圧力の低い気筒は他の気筒と同じ水準に達しました。
運転中のエンジンで処理、分解せず、車両を運行から外さずに実施
IE B016署名入り試験記録
2007
圧縮機KT6-U2
↑ 31 %
圧縮機の運転圧力までの昇圧時間、2 min 28 s → 1 min 53 s
↓ 5×
レシーバタンクへの油漏れ、1シフト当たり1 l → 200 ml
運転圧力までの昇圧が速くなり、レシーバタンクへの油漏れが減少しました。
運転中の圧縮機にゲルを注入し、分解も運用停止もしませんでした。
IE B018署名入り試験記録
ウクライナ, 2006
路面電車車両KT-4SU、資産番号36
↓ 8.6–21.6 %
走行距離1 kmあたりの消費電力量、2.34 → 2.138～1.835 kWh/km
↓ 13.5 %
運転1 hあたりの消費電力量、30.32 → 26.23 kWh/h
車両の走行1 kmあたり・運転1 hあたりの消費電力量が減少し、2か月目までに効果は拡大した
車両備付けの電力量計による、通常の2シフト運用中の測定
IE B019署名入り試験記録
ウクライナ, 2006
圧縮機2VM 100/8
↓ 20×
潤滑油中の最大の金属摩耗粒子、100 → 5 µm未満
潤滑油から大きな摩耗粒子が消え、潤滑油は清浄になり、激しい摩耗の進行は止まった
潤滑油試料は運転中の圧縮機から採取し、対象機の分解も運転停止も行わなかった
IE B020署名入り試験記録
2006
3A487 N58研削盤
↓ 26–78 %
すべり軸受の振動変位、2.27～42.30 → 1.68～9.37 µm
軸受の振動が低下し、表面のうねりが消失し、研削盤による仕上げ加工が再開された
修理と調整では精度を回復できなかった：各ユニットを分解せずに処理
IE B022署名入り試験記録
ウクライナ, 2005
TOKエウパトリヤの乗用エレベーター
↓ 13.0 %
高速時の駆動装置の運転電流、51.8 → 45.0 A
↓ 4.4 %
低速時の駆動装置の運転電流、89.0 → 85.1 A
駆動装置の運転電流が低下し、相間不平衡が解消し、摩耗した減速機の交換は取りやめとなりました。
減速機は摩耗により交換の対象となっていましたが、分解せずに稼働を継続しました。
IE B023署名入り試験記録
ウクライナ, 2005
フォークリフトN 2.00XMSおよびGT-1,5
↑ 1.7–71.4 %
気筒別圧縮圧力、7.0～12.0 → 10～13；32測定値のうち30で上昇；残りは変化なし
保有機械・車両の全台で圧縮圧力が上昇し、最低値の気筒は正常な気筒と同じ水準に達しました。
通常運用中の機械類で運転時間を挟んだ前後に測定、分解せずに実施
IE B021署名入り試験記録
ウクライナ, 2005
組立機TR-11
↓ 42.6–59.7 %
組立機の1作業サイクル当たりの消費電力、1.566～3.098 → 0.853～1.649 kW
↓ 26.5–37.0 %
円板前進時の無負荷電流、4.8～7.3 → 3.5～4.6 A
駆動装置の無負荷電流は低下し、1サイクル当たりの消費電力も減少して、駆動装置の動きが軽くなりました。
組立機を分解せずにねじ対偶を処理し、工場で運転時間を重ねる前後に測定しました。
IE B026署名入り試験記録
ウクライナ, 2004
SN-2ポンプ用電動機
↓ 5 %
無負荷時の運転電流、64.5～66.5 → 59.7～63.7 A
無負荷時の運転電流が全相で低下し、電動機は稼働を継続しました。
ボイラ室の稼働中の設備で、ユニットを分解せずに軸受を処理しました。
IE B025署名入り試験記録
ウクライナ, 2004
往復圧縮機305 VP 10/8
↓ 8.1 %
消費電力（6 kgf/cm²負荷時）、各相58.5～61 → 54～57 kW
↓ 3.5–10.3 %
各相の運転電流（6 kgf/cm²負荷時）、114～117 → 105～110 A
↑ 2.7 %
吐出し量、レシーバタンクの充填時間（0～7 kgf/cm²）、3 min 44 s → 3 min 38 s
↓ 6.5–7.5 dB
2測定点の騒音レベル、87.5～89.5 → 80～83 dB
運転電流と消費電力が低下し、空気の吐出し量が増加し、圧縮機は静かになりました。
工場の合同試験委員会が運転時間を挟んだ前後に同一の運転条件で測定
IE B024署名入り試験記録
ブルガリア, 2004
ZIL 433トラック
↑ 14–33 %
各気筒の圧縮圧力、18～22 → 24～26 atm
↑ 46–50 %
300～1,200 min⁻¹時の潤滑油圧力、2.6～4.2 → 3.8～6.2 bar
測定したすべての気筒で圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが縮小し、潤滑油圧力が上昇した
分解せずに処理、保有車両の通常稼働の前後で測定
IE B027署名入り試験記録
ウクライナ, 2004
SCANIA 143H-420幹線輸送用けん引車
↑ 4–24.8 %
8気筒の気筒別圧縮圧力、21～26 → 24～26.3 atm。9回の測定のうち8回で上昇し、1回で低下
↑ 15 %
暖機後のアイドリング時の潤滑油圧力、4.0 → 4.6 kgf/cm²
気筒別圧縮圧力が上昇して均一化し、暖機後のアイドリング時の潤滑油圧力が上昇した
摩耗したディーゼルエンジンは稼働を継続：分解せずに処理前後に測定
IE B029事業所の試験委員会による試験報告書
2003
GAZ-33027のトランスファ、登録番号O472VR 51
トランスファの騒音の解消、ユニットを分解せずに処理
トランスファの騒音は消え、ユニットは静かに作動するようになり、分解は必要ありませんでした。
ユニットを分解せず、車両の稼働を止めずに処理
IE B032署名入り試験記録
ウクライナ, 2003
ポンプユニットK-80-60-160
↓ 16.7–29.7 %
3相の負荷時電流、10.2～12.8 → 8.5～9.0 A
↓ 28.6–39.1 %
3相の無負荷電流、9.8～12.8 → 7.0～7.8 A
負荷時電流は3相すべてで低下し、無負荷運転時の回転は軽くなり、消費電力は減少した
ポンプを分解せずに現場で処理、運転後に確認測定
IE B030署名入り試験記録
ウクライナ, 2003
ポンプK-80-60-160、送風機P-1
↓ 16.7–29.7 %
ポンプK-80-60-160の負荷時電流、10.2～12.8 → 8.5～9.0 A
↓ 10–10.7 %
送風機P-1の負荷時電流、14～15 → 12.5～13.5 A
対象機の運転電流が低下し、軸受の摩擦による機械損失が減少した
各部を分解せずに、対象機を運用から外すことなく処理
IE B031署名入り試験記録
ウクライナ, 2003
ターボ圧縮機TV-175/1,6、資産番号V-4
消費電力量が減少し、軸受はグリースを充填せずに計画より長く稼働した
連続運転の対象機について、電力量計による測定を処理前に行い、処理後は四半期を通じて続けた
IE B063署名入り試験記録
ブルガリア, 2003
機関車44-089.0の圧縮機
↑ 40 %
圧縮機の吐出し量、昇圧時間28 → 20 s
圧縮機の昇圧が速くなり、騒音・振動が低減し、効果は走行距離とともに大きくなった
圧縮機を分解せずに処理、走行距離の増加に合わせて再測定
署名入り試験記録
ブルガリア, 2003
水車発電機KhG-3および旋盤
↓ 10–13 °C
18 h運転後の水車発電機の軸受温度、47～51 → 37～38 °C
↓ 4 dB
3か月後の旋盤の主軸変速装置の騒音レベル、75 → 71 dB
水車発電機の軸受温度が下がり、旋盤の歯車装置の騒音が低減し、なじみが良くなった
半世紀前の水車発電機を分解せずに、運転を止めることなく処理した
IE B028署名入り試験記録
カナダ, 2003
Toyotaピックアップトラック、22Rエンジン
↑ 4–10.9 %
気筒別圧縮圧力、1,100～1,250 → 1,220～1,350 kPa
↓ 11.5 %
アイドリング時の燃料消費量、700 mlの消費時間29 min 37 s → 33 min 27 s
↑ 19.2 %
5速での最高速度、130 → 155 km/h
ピストン・シリンダ部の気密性が回復し、エンジンの燃料消費量が減少し、車速が上がった
摩耗したエンジンは稼働を継続：分解せずに処理、走行距離ごとに測定
IE B033署名入り試験記録
2003
VP-20/8圧縮機、製造番号9949
↓ 33–37 %
各運転条件における駆動用電動機の運転電流、180～245 → 120～160 A
↓ 1.5 min
27 m³の空気槽を6 kgf/cm²まで充てんする時間、7 → 5.5 min
↑ 11.4 %
負荷運転時の第1段吐出し圧力、1.75 → 1.95 kgf/cm²
すべての運転条件で電動機の運転電流が低下し、第1段吐出し圧力が上昇し、空気槽の充てんが速くなった
修理のために停止せず、分解も部品交換も行わずに稼働中に処理
IE B034署名入り試験記録
ブルガリア, 2002
圧縮機「Borets」202VO4R20/8A
↓ 40 %
運転圧力までの昇圧時間、30 → 18 min
↓ 50 %
注油器経由の潤滑油消費量、12 → 6 l/24 h
対象機が運転条件に達するまでの時間が短縮し、潤滑油圧力が上昇し、注油器経由の潤滑油消費量が減少した
稼働中の対象機への処理、分解・運転停止なし
IE B035署名入り試験記録
エストニア, 2002
油圧ユニットJSB BEAVER III
↑ 20 %
負荷時の油圧ユニットの運転圧力、100 → 120 bar
↑ 1 bar
ポンプの運転用圧力計の指示値、0 → 1 bar
油圧装置の圧力が上昇し、ポンプは再び運転圧力に到達し、油圧ユニットは運転を継続した
分解せずにゲルを注入、対象機の運転停止なし
IE B041署名入り試験記録
カザフスタン, 2002
KATO F 399 DEトラッククレーン
↑ 6.1 %
暖機後のエンジンの潤滑油圧力、3.3 → 3.5 bar
↓ 1.5–2 °C
シリンダヘッド温度、55～60 → 53～58 °C
打音と振動が消え、潤滑油圧力が上昇し、シリンダの運転温度が下がりました。
使用歴10年のディーゼルエンジンを搭載したクレーンを、分解も稼働停止もせずに処理しました。
IE B042署名入り試験記録
2002
圧縮機NF-611および2VU1-2,5/13
↑ 22 %
空気圧縮機の吐出し量、レシーバタンクの充填時間4 min10 s → 3 min 25 s
↓ 10.5 %
水素圧縮機の運転温度、95 → 85 °C
空気圧縮機はレシーバタンクの充填が速くなり、水素圧縮機はより低い温度で運転するようになりました。
処理前後の測定 — 対象機を分解せず、生産を止めずに実施
IE B036署名入り試験記録
2002
圧縮機
↑ 6 kgf/cm²
安全弁の作動圧力、未到達 → 6 minで6 kgf/cm²
↓ 33 s
レシーバタンク内5 kgf/cm²までの昇圧時間、4 min 30 s → 3 min 57 s
圧縮機は再び弁の作動圧力に到達するようになり、レシーバタンクの充填が速くなりました。
分解せずに運転中の対象機で処理、コックからの漏れは未対処
IE B037署名入り試験記録
2002
圧縮機PKS-3,5およびPKSD-5,25
↑ 75 %
PKS-3,5の吐出し量、7 kgf/cm²までの昇圧時間35 → 20 s
↑ 43 %
PKSD-5,25の吐出し量、7 kgf/cm²までの昇圧時間20 → 14 s
↑ 1–2 kgf/cm²
潤滑油圧力、1～2 → 3 kgf/cm²、両圧縮機とも
両機とも運転圧力までの昇圧時間が短縮し、潤滑油圧力が上昇しました。
分解せずに処理：2型式の圧縮機で処理前後に測定
IE B043署名入り試験記録
2002
自動車「Volga」
↑ 1.0–2.0 atm
気筒別圧縮圧力、9～10 → 11 atm
↓ 10 %
日常運用における自動車のガソリン消費量
全気筒で圧縮圧力が均一化し、ガソリン消費量は減少し、エンジンの運転はより安定しました。
分解せずに処理、車両は日常運用を継続
IE B044署名入り試験記録
2002
乗用車VAZ-2107
リヤアクスルのうなり音は、分解・修理せずに2回の処理で解消しました。
摩耗したリヤアクスルを分解せずに処理し、車両は通常どおり使用を続けました。
IE B039署名入り試験記録
2002
↑ 2.4–6.7 %
気筒別圧縮圧力、40.1 → 42.0 kgf/cm²
↑ 3.7 %
気筒図示馬力、191 → 198 i.h.p.
すべての気筒で圧縮圧力が上昇し、出力が増加し、再測定の値にばらつきが出なくなった
分解せずに処理し、ディーゼル発電機は船上で運用を続けた
署名入り試験記録
ブルガリア, 2002
圧縮機UKPD 100および油圧ユニット「AFL」
↓ 25 %
油圧ユニットの消費電力、負荷時電流31～33 → 24 A
↓ 10 %
圧縮機の消費電力、各相の電流22～24 → 20～21 A
↓ 14.1 %
圧縮機の運転圧力までの昇圧時間、440 → 378 s
両機とも駆動用電動機の運転電流が低下し、圧縮機が運転圧力に達するまでの時間は短くなった
通常運転中に処理し、処理前後に3相の電流を測定した
IE B040署名入り試験記録
2002
KATO油圧ショベルNo.150388
↑ 16.7–36.2 %
8気筒の気筒別圧縮圧力、22～24 → 26～32 kgf/cm²
全気筒で圧縮圧力が上昇し、摩擦面が再生され、排気黒煙濃度が低下した
エンジンを取り外さず、分解もせずに、通常稼働中に処理
IE B049署名入り試験記録
ウクライナ, 2001
TGM-23B形ディーゼル機関車
↑ 7.5–14.2 %
気筒別圧縮圧力、19～20 → 20～22 kgf/cm²；測定値7件中6件で上昇；他は変化なし
↓ 5.9 %
ディーゼル機関の潤滑油温度、85 → 80 °C
気筒別圧縮圧力が上昇し、潤滑油温度が低下し、動力伝達装置の騒音・振動が低減しました。
通常稼働中の車両で、ディーゼル機関と液体変速機を分解せずに処理しました。
IE B046事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
22NDS水ポンプ
↑ 5か月
過熱を伴わない軸受の通常稼働、2000年10月5日 → 2001年3月5日
摩耗により廃却された軸受が稼働に復帰し、通常稼働時の過熱は再発しませんでした。
寿命に達したとして取り外された軸受を、ユニットを交換せずに復旧しました。
IE B050署名入り試験記録
ウクライナ, 2001
LAZおよびIkarusのバス
↑ 12.5–22.7 %
気筒別圧縮圧力、22～24 → 27～28 kgf/cm²
↓ 1–2 l/シフト
シフト当たりのエンジンオイル補給量、2～3 → 1 l
圧縮圧力が各気筒で上昇して均一化し、シフト当たりのエンジンオイル補給量が減少しました。
通常稼働中の市内路線バスで、機器を分解せずに処理前後の測定を実施しました。
IE B056署名入り試験記録
2001
SISUバス、登録番号216（2016）
↑ 18.2 %
4速での負荷時出力、110 → 130 kW
↑ 10 %
5速での負荷時出力、100 → 110 kW
負荷時出力が上昇し、黒煙の排出は中程度になり、プランジャとバレルの摩耗の兆候が消えました。
燃料噴射ポンプを分解せずに燃料噴射装置を処理し、診断作業場で処理前後の測定を実施しました。
IE B051署名入り試験記録
ウクライナ, 2001
PKS 1.75U圧縮機
↑ 36 %
圧縮機の充填時間（3.8 kgf/cm²時）、30 → 22 s
圧縮機の昇圧が速くなり、運転電流が低下しました。
運転中の圧縮機を、分解も稼働停止もせずに処理しました。
IE B053署名入り試験記録
ベラルーシ, 2001
コンベヤ主駆動装置の減速機
↓ 20–27 %
減速機の電動機駆動装置の運転電流、50～55 → 40 A
同じ運転条件で駆動装置の電力消費が減少し、減速機の運転が静かになり、腐食痕が消えました。
分解もコンベヤの停止もせずに処理し、その後、歯を点検しました。
IE B054署名入り試験記録
カザフスタン, 2001
ZIL-MMZ-45021ダンプトラック
↑ 25–46 %
気筒別圧縮圧力、3.0～5.0 → 4.0～7.0 kgf/cm²
↑ 2 min
アイドリング時のガソリン1 l当たりの運転時間、16 → 18 min
全気筒で圧縮圧力が上昇し、アイドリング時の燃料消費量が減少しました。
摩耗したダンプトラックを、各ユニットを分解せずに処理し、稼働を継続しました。
IE B055署名入り試験記録
2001
自動車UAZ-3909、登録番号V 224 US
↑ 13–65 %
摩耗したシリンダの圧縮圧力、5.5～7.5 → 8.5～9.1
摩耗したシリンダの圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが縮小し、エンジンの運転はより安定しました。
分解せずにゲルを1回投入、通常運用後に確認測定
IE B047事業所の試験委員会による試験報告書
ウクライナ, 2001
ウエハース工場3号焼成機の10号プレス
↑ 2.8×
プレス各部の潤滑剤の交換間隔、21 → 60日
潤滑剤は炭化せず、各部は自由に回転し、分解して潤滑剤を交換する必要はなかった
プレス1台を処理し、同じ焼成機の他のプレスは対照として残した
IE B048署名入り試験記録
ウクライナ, 2001
ウエハース焼成機、8号金型
炭化により停止していたローラは再び自由に回転し、給脂は行わなかった
焼成機を停止せずに処理、摩擦部位は毎週分解して確認
IE B045署名入り試験記録
ラトビア, 2001
油圧モータA2F、タンカー「NATA」
↓ 3.6×
精密摺動部からの作動油の内部漏れ量、21.7 → 6 l
↓ 2.9×
油圧モータの再生費用、300 → 102ラッツ
摺動部からの作動油の内部漏れが減少し、再生は従来の修理より低コストで済んだ
深いピットとかじりのある船舶用ユニットを試験台で再生
IE B052署名入り試験記録
2001
786 S-416圧縮機
↑ 56.9 %
吐出し量（8 atmまでの充てん時間）、6 min 48 s → 4 min 20 s
空気槽の充てんが速くなり、潤滑油は過熱しなくなり、潤滑油の消費が止まった
分解も運転停止もせずに処理、再測定は運転時間経過後に実施
IE B058署名入り試験記録
ウクライナ, 2000
K-500-61-1ターボ圧縮機
↓ 9–11 %
ターボ圧縮機の通常稼働時の消費電力量
↑ 11.5 %
主潤滑油ポンプの潤滑油圧力、5.2 → 5.8 kgf/cm²
消費電力量が減少し、潤滑油圧力が上昇して安定しました。
工場と処理実施者が合同で検収し、動力部門の既設計器で測定しました。
IE B059署名入り試験記録
ウクライナ, 2000
圧縮機KT-6
↑ 15.4 %
圧縮機の吐出し量、7.9 atmまでの昇圧
圧縮機は運転圧力までの昇圧が速くなり、潤滑油消費量が減少しました。
事業所の既設計器による修理前後の測定、契約に基づく作業
IE B062署名入り試験記録
ウクライナ, 1998
洗濯施設の往復圧縮機
↑ 7.3 %
圧縮機による5.8 atmまでの充てん時間：9 min45 s → 9 min 05 s
圧縮機によるレシーバタンクへの充てんが速くなり、振動と過熱が解消し、騒音が低減した
稼働中の機械への直接処理、対象機の取り外し・分解なし
IE C001署名入り試験記録
インドネシア, 2019
Bell Air AED 22Aスクリュー圧縮機
↓ 15–21.4 %
駆動用電動機の三相各相電流（負荷時）、40.84～43.9 → 34.5～34.7 A
↑ 1.4 bar
無負荷運転時の運転圧力、4.9 → 6.3 bar
駆動用電動機の電流が三相すべてで低下し、無負荷運転時の圧力が上昇しました。
分解せず、生産も止めずに処理の全工程を実施しました。
IE C003署名入り試験記録
アゼルバイジャン, 2009
OTOYOLバス
↓ 40–52 %
クランク軸メインジャーナルの振動、80～100 → 45～48 dB
↓ 44–45 %
燃料噴射ポンプの燃料噴射弁の振動、18～22 → 10～12 dB
↓ 11 %
排気タービン過給機の振動、54 → 48 dB
クランク軸メインジャーナルが静かになり、燃料噴射ポンプの燃料噴射弁と排気タービン過給機の振動が低下しました。
処理前後の測定はエンジンを分解せずに実施し、バスは路線で運行を続けました。
IE C004署名入り試験記録
ウクライナ, 2007
ディーゼル発電装置「Tessari」、16 kW
↓ 46 %
エンジンオイル消費量、120 → 65 ml（エンジン運転時間1 h当たり）
エンジンオイル消費量が減少し、排ガス中のオイルミストが消失し、燃料噴射ポンプの作動が安定しました。
エンジンを分解せず、運用も止めずに、稼働中の対象機に処理を施しました。
IE C005XADO代理店の書簡
イスラエル, 2005
MAN - 202バス
↑ 7.7–25 %
気筒別圧縮圧力、22～26 → 27.5～28 bar
全気筒で圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきはほぼ解消し、エンジンの運転が安定しました。
処理は3段階で実施し、その間もバスは路線で運行を続けました。
IE C006顧客の評価
カナダ, 2004
ALIMAK 27/37昇降機
↓ 56–83 %
上部減速機の2点における振動、運転時間500 h
↓ 9–30 %
下部減速機の2点における振動、運転時間500 h
↓ 10 °C
下部減速機の温度、50 → 40 °C
駆動装置の両減速機の振動が低下し、下部減速機のケーシング温度が下がりました。
昇降機を分解せず、運転を継続したまま潤滑油にゲルを投入しました。
IE C007署名入り試験記録
2003
空気圧縮機
↓ 90 s
運転圧力までの空気槽の充填時間、3 min 40 s → 2 min 10 s
↓ 4×
圧縮機の潤滑油消費量、40 → 約10 ml/h
空気槽の充填が速くなり、潤滑油消費量が減少し、圧縮機の吐出し量が増加しました。
事業所で使用中の圧縮機を、分解せず、潤滑油も交換せずにそのまま処理しました。
IE C008署名入り試験記録
2001
VP 10/9圧縮機
↓ 8.8 %
圧縮機の運転電流、110.8 → 101 A
圧縮機の運転電流が低下し、対象機は分解も停止もせずに稼働を続けた
圧縮機を運用から外さず、稼働中の対象機に処理を実施
IE C009署名入り試験記録
カザフスタン, 2001
ZIL-MMZ-45021
↓ 47.9 %
車両の修理費、62,096 → 32,323テンゲ
処理費用はオーバーホールの費用より低く、車両は稼働を続けました。
予定されていたエンジンのオーバーホールと各ユニットの処理を比較した費用計算は、双方が承認しました。
IE C010署名入り試験記録
ウクライナ, 2000
CHIRANAハンドピースおよび圧縮機
↑ 16.7 %
圧縮機による4 kgf/cm²までの空気タンク充気時間、35 → 30 s
圧縮機の運転圧力までの昇圧が速くなり、ハンドピース軸受のすきまが解消しました。
機器を分解せず、医院の診療も止めずに、現場で処理しました。
IE C011署名入り試験記録
ウクライナ, 2000
高圧ポンプNAR 224/32
↓ 2.23×
ポンプNAR 224/32の運転復帰費用、6,030 → 2,700フリヴニャ
ポンプは定格パラメータで運転に復帰し、油圧倍力装置の交換は不要でした。
修理不能と判定されたユニットを再生し、プレスに再び取り付けました。
選択した条件に該当するものはありません。
