ディーゼル機関車TEM2：分解不要で機関出力を回復、燃焼による潤滑油消費を低減

出力を発生していなかった気筒が再び負荷を担うようになり、燃焼による潤滑油消費が減少した。25–36 % — 摩耗したシリンダの圧縮圧力、第5ノッチ、22～24 → 30 kgf/cm²; 35 % — 通常運用時の月間潤滑油消費量、月200 l; 50–95 % — 最高燃焼圧力、第1・第2・第6気筒、第5ノッチ、22～24 → 36～43 kgf/cm² (2012)。

荷役・輸送企業パブログラドポグルズトランス、機関区 · 事業所技師長I.V.ビリチ承認・事業所押印

ウクライナ・パウロフラード · 作業期間2012年12月5日～12月24日 · 機関運転時間276 h後に再測定

製品XADOリバイタリザント（摩擦面再生剤）ディーゼル機関用ゲル状リバイタリザント · 燃料噴射ポンプ用ゲル状リバイタリザント · フラッシング剤VITAFLUSH · JET 100

処理対象ディーゼル機関PDG-1および燃料噴射装置ディーゼル機関車TEM2 No.2941 · 6気筒 · 潤滑系統、燃料系統、燃料噴射ポンプ

文書の種類事業所の試験報告書
（署名・押印付き）

主な結果

↑25–36%

摩耗したシリンダの圧縮圧力、第5ノッチ、22～24 → 30 kgf/cm²

↓35%

通常運用時の月間潤滑油消費量、月200 l

↑50–95%

最高燃焼圧力、第1・第2・第6気筒、第5ノッチ、22～24 → 36～43 kgf/cm²

機械類・ユニット	作業開始時の状態	測定項目
ディーゼル機関車TEM2 No.2941、ディーゼル機関PDG-1	1975年製、使用期間37年	6気筒それぞれの圧縮圧力および最高燃焼圧力、第3・第5ノッチ
機関の潤滑系統	満足に作動していたのは第3・第4・第5気筒のみ、潤滑油消費量は燃料消費量の約5%	第3・5・7ノッチでの潤滑油圧力、シリンダブロック温度、月間潤滑油消費量
燃料系統および燃料噴射ポンプ	JET 100を5,000 ml、燃料残量3,600 lに投入して洗浄、続いて燃料噴射ポンプを処理	気筒別の最高燃焼圧力

気筒別圧縮圧力

気筒	第3ノッチ、kgf/cm²	第5ノッチ、kgf/cm²
I	22 → 26	22 → 30
II	26 → 28	22 → 30
III	34 → 35	36 → 36
IV	32 → 33	32 → 34
V	22 → 27	24 → 30
VI	20 → 26	22 → 30

最高圧縮圧力を最高圧力計で測定した。測定は処理前と、機関の累積運転時間276 h時点の処理後に行った。

気筒別最高燃焼圧力

気筒	第3ノッチ、kgf/cm²	第5ノッチ、kgf/cm²
I	24 → 30	22 → 43
II	26 → 36	24 → 40
III	38 → 40	40 → 45
IV	40 → 42	42 → 44
V	34 → 44	38 → 46
VI	22 → 28	24 → 36

処理前、第1・第2・第6気筒では燃焼圧力が圧縮圧力とほとんど変わらず、これらの気筒は定格出力を発生していなかった。

機関の潤滑系統

測定項目	処理前	処理後
潤滑油圧力、第3ノッチ	2.8 kgf/cm²	3.0 kgf/cm²
潤滑油圧力、第5ノッチ	3.0 kgf/cm²	3.2 kgf/cm²
潤滑油圧力、第7ノッチ	3.0 kgf/cm²	3.3 kgf/cm²
潤滑油消費量（燃料消費量比）	約5%	3.4%
シリンダブロック温度	58 °C	56.7 °C

潤滑油圧力は機関温度が同一の条件で測定した。通常運転時の月間潤滑油消費量は200 l減少した。

事業所の試験委員会による結論

ディーゼル機関車TEM2 No.2941の機関の燃料系統および潤滑系統について、XADOリバイタリザントによる洗浄・処理の全サイクルを実施し、機関の累積運転時間276 h後に再測定を行った結果、以下が確認された。 1. 機関の全気筒で圧縮圧力が1～8 kgf/cm²上昇しており、これは機関出力の向上を示すものである。処理前の気筒間の圧縮圧力差の最大値は16 kgf/cm²であったが、処理後は9 kgf/cm²に縮小した。 2. 最高燃焼圧力も全気筒で2～21 kgf/cm²上昇し、気筒間の最高燃焼圧力差は20 kgf/cm²から16 kgf/cm²に減少した。 3. 機関温度が同一の条件で、主幹制御器の各ノッチ位置における潤滑油圧力は0.2～0.3 kgf/cm²上昇した。 4. 機関の通常運転時における月間潤滑油消費量は35%（月当たり200 l）減少した。 5. 実際の潤滑油消費量は燃料消費量の3.4%であり、当該機関に定められた基準値に適合している。

現行の相当製品