YUGO SkalaとLADA Niva：圧縮圧力とエンジン出力が上昇、燃料消費量が低減

ピストン・シリンダ部の気密性が高まり、エンジン出力が向上し、市街地走行での燃料消費量が減少しました。2–16.4 % — 全8気筒の圧縮圧力、9～12.5 → 9.6～13.5 bar; 9.3 % — 市街地走行モードでの燃料消費量、12.95 → 11.75 l/100 km; 9.5 % — 4,800 min⁻¹におけるエンジン出力、31.5 → 34.5 kW; 3× — エンジンのクランクケース内圧、15 → 5 mmH₂O (2003)。

ベオグラード大学機械工学部エンジンセンター · 試験責任者：教授・博士S.ペトロヴィッチ · エンジンセンター長：教授・博士M.トミッチ

ベオグラード（セルビア） · 2002年11月26日～12月22日測定 · 2003年1月12日付試験報告書

製品XADOリバイタリザント（摩擦面再生剤）金属セラミックを基材とする添加剤、メーカー所定の手順による投入

試験対象通常使用中の乗用車2台YUGO Skala（エンジン1,300 cm³）、LADA Niva（エンジン1,600 cm³）、いずれもキャブレタ式ガソリンエンジン

文書の種類機械工学部エンジンセンター
試験報告書No.MFB/IM 08-03-01/2003

主要結果

↑2–16.4%

全8気筒の圧縮圧力、9～12.5 → 9.6～13.5 bar

↓9.3%

市街地走行モードでの燃料消費量、12.95 → 11.75 l/100 km

↑9.5%

4,800 min⁻¹におけるエンジン出力、31.5 → 34.5 kW

↓3×

エンジンのクランクケース内圧、15 → 5 mmH₂O

機械類	試験開始時の走行距離	投入後の走行距離	測定項目
YUGO Skala、ガソリンエンジンDMB 1,300 cm³	110,791 km	3,000 km	圧縮圧力・エンジン出力・燃料消費量・クランクケース内圧・排出ガス
LADA Niva、ガソリンエンジン1,600 cm³	オーバーホール後12,336 km	2,528 km	圧縮圧力・燃料消費量・クランクケース内圧

両車の気筒別圧縮圧力

気筒	YUGO Skala（bar）	変化	LADA Niva（bar）	変化
1	10.2 → 10.5	+3%	12.2 → 13.5	+10.6%
2	10 → 10.2	+0.2 bar	11.5 → 12.8	+11.3%
3	9 → 9.6	+7%	12.5 → 13.5	+8%
4	10 → 10.5	+5%	11.6 → 13.5	+16.3%

増加量が最も大きいのは初期の圧縮圧力が最も低い気筒であり、YUGO Skalaでは第3気筒、LADA Nivaでは第4気筒である。

燃料消費量

車両・走行条件	投入前	投入後	変化
YUGO Skala、市街地走行モードECE 84	12.95	11.75 l/100 km	−9.3%
LADA Niva、定速60 km/h	7.79	7.09 l/100 km	−9.0%
LADA Niva、定速120 km/h	14.19	12.88 l/100 km	−9.2%

測定は重量法、燃料はガソリンSuper 98である。YUGO Skalaのアイドリング時の時間当たり燃料消費量は約24%、すなわち約0.3 l/h減少した。

YUGO Skalaのエンジン出力

運転条件	投入前	投入後	変化
≈3,200 min⁻¹（3速、60 km/h）	26.2 kW	27.9 kW	+6.5%
≈4,800 min⁻¹（3速、90 km/h）	31.5 kW	34.5 kW	+9.5%

Schenk製シャシダイナモメータのローラを使用し、等価慣性質量を車両の基準質量に合わせて設定した。測定はスロットル全開で実施した。

クランクケース内圧

車両	投入前	投入後
YUGO Skala	15 mmH₂O	5 mmH₂O
LADA Niva	2 mmH₂O	−2 mmH₂O（負圧）

試験報告書は、クランクケース内の正圧の低下、およびLADA Nivaにおける負圧への移行を、ピストン・シリンダ部の気密性の向上と解釈している。

エンジンセンターの結論

YUGO Skalaは走行距離110,791 km、摩耗限度に近い状態で試験に供された。特に第3気筒の圧縮圧力が低く、増加量が最も大きかったのはまさにこの気筒である。ベオグラード大学機械工学部エンジンセンターは、XADO添加剤を用いた2,500～3,000 km走行の前後の比較測定の結果、次のことを確認した。1. エンジンの圧縮圧力、すなわち圧縮終わりの圧力は、全気筒で上昇する。2. クランクケース内圧は低下し、前項と併せ、シリンダ内の気密性が向上した可能性を示す。3. 主油路の潤滑油圧力は変化しない。4. エンジン出力は上昇傾向を示し、これは第1項および第2項の帰結である可能性がある。5. 燃料消費量は低下傾向を示し、特にアイドリング時に顕著である。6. 排出ガスの水準に大きな変化はない。

現行の相当製品