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IE S0012006～2021年试验报告
系列，共14份试验报告
ChME3内燃机车：柴油机与压缩机的修复、同一批机车的再次处理
气缸压缩压力和燃烧压力升高，发动机振动下降，压缩机充风加快。11–20 % — 各缸压缩压力，16～33 → 22～36 kgf/cm²; 9–17 % — 最高燃烧压力，20～49 → 29～50 kgf/cm²; 10–23 % — 压缩机向空气管路系统充风时间，30～73 → 26～55 s; 36–45 % — 发动机机体振动速度，0.9～11.3 → 0.4～9.1 mm/s (2006–2021)。
产品XADO修复剂处理柴油机润滑油系统、燃油系统及压缩机润滑油系统，各总成不解体
试验对象ChME3调车内燃机车机车编号3719 · 3721 · 3722 · 4041 · 4042 · 4370 · K6S310DR柴油机与K-2LOK-1压缩机
文件类型联合企业铁路运输车间
试验报告
试验报告
各台机车共同呈现的结果
↑11–20%
各缸压缩压力，16～33 → 22～36 kgf/cm²
↑9–17%
最高燃烧压力，20～49 → 29～50 kgf/cm²
↓10–23%
压缩机向空气管路系统充风时间，30～73 → 26～55 s
↓36–45%
发动机机体振动速度，0.9～11.3 → 0.4～9.1 mm/s
| 内燃机车 | 报告日期 | 处理周期 | 复测前运行时间 |
|---|---|---|---|
| ChME3 3719号 | 2007年 | 首次 | 514 h |
| ChME3 3719号 | 2020年8月5日 | 再次 | 880 h |
| ChME3 3721号 | 2019年6月12日 | 首次 | 580 h |
| ChME3 3721号 | 2021年7月28日 | 再次 | 487 h |
| ChME3 3722号 | 2007年5月15日 | 首次 | 547 h |
| ChME3 3722号 | 2015年11月11日 | 再次 | 412 h |
| ChME3 3722号 | 2018年8月1日 | 第3次 | 388 h |
| ChME3 4041号 | 2007年5月 | 首次 | 472 h |
| ChME3 4041号 | 2018年8月1日 | 再次 | 412 h |
| ChME3 4042号 | 2006年9月11日 | 首次 | 585 h |
| ChME3 4042号 | 2008年9月24日 | 再次 | 537 h |
| ChME3 4042号 | 2015年11月11日 | 第3次 | 533 h |
| ChME3 4042号 | 2020年8月5日 | 第4次 | 600 h |
| ChME3 4370号 | 2019年6月12日 | 首次 | 540 h |
K6S310DR柴油机：各缸压缩压力，kgf/cm²
| 内燃机车及报告日期 | 处理前 | 处理后 | 增幅 |
|---|---|---|---|
| 4042号 · 2006年9月11日 | 24～32 | 26～36 | 13% |
| 3719号 · 2007年 | 23～26 | 27～28 | 14% |
| 3722号 · 2007年5月15日 | 26～28 | 28～30 | 8% |
| 4041号 · 2007年5月 | 20～24 | 22～30 | 18% |
| 4042号 · 2008年9月24日 | 24～26 | 24～30 | 12% |
| 3722号 · 2015年11月11日 | 20～25 | 32～34 | 52% |
| 4042号 · 2015年11月11日 | 25～31 | 30～36 | 11% |
| 3722号 · 2018年8月1日 | 20～32 | 30～35 | 20% |
| 4041号 · 2018年8月1日 | 16～27 | 29～34 | 39% |
| 3721号 · 2019年6月12日 | 25～32 | 28～34 | 9% |
| 4370号 · 2019年6月12日 | 21～26 | 28～32 | 25% |
| 3719号 · 2020年8月5日 | 26～33 | 30～36 | 12% |
| 4042号 · 2020年8月5日 | 24～30 | 29～35 | 19% |
| 3721号 · 2021年7月28日 | 24～30 | 27～32 | 11% |
在发动机热机状态下使用KU 5501爆压表测量。压缩压力以原厂标准值为上限：气缸磨损越严重，增幅越大。
K6S310DR柴油机：最高燃烧压力，kgf/cm²
| 内燃机车及报告日期 | 处理前 | 处理后 | 增幅 |
|---|---|---|---|
| 4042号 · 2006年9月11日 | 30～40 | 34～44 | 13% |
| 3719号 · 2007年 | 26～34 | 32～38 | 16% |
| 3722号 · 2007年5月15日 | 34～40 | 36～40 | 5% |
| 4041号 · 2007年5月 | 26～40 | 30～44 | 12% |
| 4042号 · 2008年9月24日 | 26～49 | 29～49 | 6% |
| 3722号 · 2015年11月11日 | 24～32 | 36～49 | 54% |
| 4042号 · 2015年11月11日 | 30～41 | 32～44 | 10% |
| 3722号 · 2018年8月1日 | 20～48 | 30～50 | 10% |
| 4041号 · 2018年8月1日 | 20～39 | 37～48 | 33% |
| 3721号 · 2019年6月12日 | 25～41 | 30～46 | 9% |
| 4370号 · 2019年6月12日 | 23～40 | 30～45 | 17% |
| 3719号 · 2020年8月5日 | 33～45 | 36～49 | 9% |
| 4042号 · 2020年8月5日 | 27～40 | 36～46 | 18% |
| 3721号 · 2021年7月28日 | 26～40 | 29～45 | 10% |
仪器和工况与压缩压力测量相同：燃烧压力随气缸密封性的恢复而升高。
K6S310DR柴油机：机体振动速度，mm/s
| 内燃机车及报告日期 | 处理前 | 处理后 | 降幅 |
|---|---|---|---|
| 4042号 · 2006年9月11日 | 7.3～11.3 | 3.3～9.1 | 45% |
| 3719号 · 2007年 | 2.2～3.9 | 1.1～1.4 | 60% |
| 3722号 · 2007年5月15日 | 4.5～5.7 | 2.2～3.5 | 40% |
| 4041号 · 2007年5月 | 2.2～4.1 | 1.0～1.9 | 59% |
| 4042号 · 2008年9月24日 | 2.1～4.7 | 1.2～3.6 | 34% |
| 3722号 · 2015年11月11日 | 1.5～3.6 | 0.8～2.3 | 43% |
| 4042号 · 2015年11月11日 | 1.8～3.9 | 1.1～2.2 | 45% |
| 3722号 · 2018年8月1日 | 1.1～1.4 | 0.7～0.9 | 41% |
| 4041号 · 2018年8月1日 | 0.9～1.0 | 0.4～0.7 | 39% |
| 3721号 · 2019年6月12日 | 3.8～5.1 | 2.1～3.7 | 31% |
| 4370号 · 2019年6月12日 | 4.0～6.0 | 1.3～3.8 | 48% |
| 3719号 · 2020年8月5日 | 1.1～4.2 | 0.8～2.6 | 36% |
| 4042号 · 2020年8月5日 | 1.2～3.3 | 1.1～3.1 | 21% |
| 3721号 · 2021年7月28日 | 4.9～9.9 | 2.2～6.0 | 39% |
使用SENDING 911测振仪，在怠速工况下测量发动机机体6个测点：各缸工作平稳，是压缩压力趋于一致的直接结果。
K-2LOK-1压缩机：风源系统充风时间，s
| 内燃机车及报告日期 | 充风 | 处理前 | 处理后 | 降幅 |
|---|---|---|---|---|
| 4042号 · 2006年9月11日 | 7 → 8 kgf/cm² | 30 | 29 | 3% |
| 3719号 · 2007年 | 7 → 8 kgf/cm² | 35 | 31 | 11% |
| 3722号 · 2007年5月15日 | 7 → 8 kgf/cm² | 30 | 28 | 7% |
| 4041号 · 2007年5月 | 7 → 8 kgf/cm² | 36 | 32 | 11% |
| 4042号 · 2008年9月24日 | 7 → 8 kgf/cm² | 30 | 27 | 10% |
| 3722号 · 2015年11月11日 | 7 → 8 kgf/cm² | 36 | 26 | 28% |
| 4042号 · 2015年11月11日 | 7 → 8 kgf/cm² | 41 | 33 | 20% |
| 3722号 · 2018年8月1日 | 7 → 8 kgf/cm² | 54 | 43 | 20% |
| 3721号 · 2019年6月12日 | 7 → 7.6 kgf/cm² | 25 | 20 | 20% |
| 4370号 · 2019年6月12日 | 7 → 8 kgf/cm² | 52 | 41 | 21% |
| 3719号 · 2020年8月5日 | 7 → 8 kgf/cm² | 34 | 31 | 9% |
| 4042号 · 2020年8月5日 | 7 → 8 kgf/cm² | 53 | 35 | 34% |
| 3721号 · 2021年7月28日 | 7 → 8 kgf/cm² | 73 | 55 | 25% |
使用秒表和机车配套压力表测量。充风时间是衡量压缩机排气量的实用指标：秒数越少，排气量越大。
委员会记录的结论
铁路运输车间的14份试验报告均经签署，结论一致：各缸压缩压力和最高燃烧压力升高，发动机和压缩机振动降低，压缩机排气量提高，且全部在设备不解体、机车无需停运入修的条件下实现。2008年4042号内燃机车试验报告记载：“几乎所有气缸的压缩压力值均已趋于一致，从而可消除发动机工作时的曲轴不平衡”，而该技术的应用“可使这些设备的使用寿命延长至原来的1.5倍以上，内燃机车无需停运入修”。2015年3722号机车试验报告记录了9～14 kgf/cm²的压缩压力增量，该机车处理前压缩压力为20～25 kgf/cm²。最有分量的依据是机务段自身的决定：6台内燃机车中有5台进行了再次处理，其中4042号在2006～2020年间共处理4次。
现行对应产品
- 柴油机用磨损修复凝胶柴油机
- 压缩机和轴承用磨损修复凝胶压缩机、轴承、主轴
- 气缸再生修复凝胶深度磨损的内燃机气缸
此类部件的处理方式:
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