事例シリーズ|鉄道業 · 鉱業|ディーゼルエンジン · 空気圧縮機
IE S0012006～2021年の技術確認書
一連の14件の試験報告書
ChME3ディーゼル機関車：ディーゼルエンジンと圧縮機が回復、同じ機関車を再処理
圧縮圧力と燃焼圧力が上昇し、ディーゼル機関の振動が低下し、圧縮機の昇圧が速くなった。11–20 % — 気筒別圧縮圧力、16～33 → 22～36 kgf/cm²; 9–17 % — 最高燃焼圧力、20～49 → 29～50 kgf/cm²; 10–23 % — 圧縮機による空気圧装置への充てん時間、30～73 → 26～55 s; 36–45 % — シリンダブロックの振動速度、0.9～11.3 → 0.4～9.1 mm/s (2006–2021)。
製品XADOリバイタリザント（摩擦面再生剤）ディーゼルエンジンの潤滑油系統・燃料系統および圧縮機の潤滑油系統の処理（各部の分解不要）
供試機ChME3入換用ディーゼル機関車No.3719・3721・3722・4041・4042・4370、ディーゼルエンジンK6S310DRおよび圧縮機K-2LOK-1
文書の種類コンビナート構内鉄道部門の
技術確認書
技術確認書
全機関車で再現された結果
↑11–20%
気筒別圧縮圧力、16～33 → 22～36 kgf/cm²
↑9–17%
最高燃焼圧力、20～49 → 29～50 kgf/cm²
↓10–23%
圧縮機による空気圧装置への充てん時間、30～73 → 26～55 s
↓36–45%
シリンダブロックの振動速度、0.9～11.3 → 0.4～9.1 mm/s
| ディーゼル機関車 | 確認書の日付 | 処理サイクル | 確認測定までの運転時間 |
|---|---|---|---|
| ChME3 No.3719 | 2007年 | 初回 | 514 h |
| ChME3 No.3719 | 2020年8月5日 | 2回目 | 880 h |
| ChME3 No.3721 | 2019年6月12日 | 初回 | 580 h |
| ChME3 No.3721 | 2021年7月28日 | 2回目 | 487 h |
| ChME3 No.3722 | 2007年5月15日 | 初回 | 547 h |
| ChME3 No.3722 | 2015年11月11日 | 2回目 | 412 h |
| ChME3 No.3722 | 2018年8月1日 | 3回目 | 388 h |
| ChME3 No.4041 | 2007年5月 | 初回 | 472 h |
| ChME3 No.4041 | 2018年8月1日 | 2回目 | 412 h |
| ChME3 No.4042 | 2006年9月11日 | 初回 | 585 h |
| ChME3 No.4042 | 2008年9月24日 | 2回目 | 537 h |
| ChME3 No.4042 | 2015年11月11日 | 3回目 | 533 h |
| ChME3 No.4042 | 2020年8月5日 | 4回目 | 600 h |
| ChME3 No.4370 | 2019年6月12日 | 初回 | 540 h |
ディーゼルエンジンK6S310DR：気筒別圧縮圧力、kgf/cm²
| ディーゼル機関車と確認書の日付 | 処理前 | 処理後 | 増加率 |
|---|---|---|---|
| No.4042 · 2006年9月11日 | 24～32 | 26～36 | 13% |
| No.3719 · 2007年 | 23～26 | 27～28 | 14% |
| No.3722 · 2007年5月15日 | 26～28 | 28～30 | 8% |
| No.4041 · 2007年5月 | 20～24 | 22～30 | 18% |
| No.4042 · 2008年9月24日 | 24～26 | 24～30 | 12% |
| No.3722 · 2015年11月11日 | 20～25 | 32～34 | 52% |
| No.4042 · 2015年11月11日 | 25～31 | 30～36 | 11% |
| No.3722 · 2018年8月1日 | 20～32 | 30～35 | 20% |
| No.4041 · 2018年8月1日 | 16～27 | 29～34 | 39% |
| No.3721 · 2019年6月12日 | 25～32 | 28～34 | 9% |
| No.4370 · 2019年6月12日 | 21～26 | 28～32 | 25% |
| No.3719 · 2020年8月5日 | 26～33 | 30～36 | 12% |
| No.4042 · 2020年8月5日 | 24～30 | 29～35 | 19% |
| No.3721 · 2021年7月28日 | 24～30 | 27～32 | 11% |
暖機後のエンジンで、最高圧力計KU 5501により測定した。圧縮圧力の上昇はエンジンの定格値が上限であり、シリンダの摩耗が進んでいたものほど上昇幅が大きい。
ディーゼルエンジンK6S310DR：最高燃焼圧力、kgf/cm²
| ディーゼル機関車と確認書の日付 | 処理前 | 処理後 | 増加率 |
|---|---|---|---|
| No.4042 · 2006年9月11日 | 30～40 | 34～44 | 13% |
| No.3719 · 2007年 | 26～34 | 32～38 | 16% |
| No.3722 · 2007年5月15日 | 34～40 | 36～40 | 5% |
| No.4041 · 2007年5月 | 26～40 | 30～44 | 12% |
| No.4042 · 2008年9月24日 | 26～49 | 29～49 | 6% |
| No.3722 · 2015年11月11日 | 24～32 | 36～49 | 54% |
| No.4042 · 2015年11月11日 | 30～41 | 32～44 | 10% |
| No.3722 · 2018年8月1日 | 20～48 | 30～50 | 10% |
| No.4041 · 2018年8月1日 | 20～39 | 37～48 | 33% |
| No.3721 · 2019年6月12日 | 25～41 | 30～46 | 9% |
| No.4370 · 2019年6月12日 | 23～40 | 30～45 | 17% |
| No.3719 · 2020年8月5日 | 33～45 | 36～49 | 9% |
| No.4042 · 2020年8月5日 | 27～40 | 36～46 | 18% |
| No.3721 · 2021年7月28日 | 26～40 | 29～45 | 10% |
計測器と運転条件は圧縮圧力の測定と同じである。シリンダの気密性が回復したことに伴い、燃焼圧力も上昇する。
ディーゼルエンジンK6S310DR：シリンダブロックの振動速度、mm/s
| ディーゼル機関車と確認書の日付 | 処理前 | 処理後 | 低減率 |
|---|---|---|---|
| No.4042 · 2006年9月11日 | 7.3～11.3 | 3.3～9.1 | 45% |
| No.3719 · 2007年 | 2.2～3.9 | 1.1～1.4 | 60% |
| No.3722 · 2007年5月15日 | 4.5～5.7 | 2.2～3.5 | 40% |
| No.4041 · 2007年5月 | 2.2～4.1 | 1.0～1.9 | 59% |
| No.4042 · 2008年9月24日 | 2.1～4.7 | 1.2～3.6 | 34% |
| No.3722 · 2015年11月11日 | 1.5～3.6 | 0.8～2.3 | 43% |
| No.4042 · 2015年11月11日 | 1.8～3.9 | 1.1～2.2 | 45% |
| No.3722 · 2018年8月1日 | 1.1～1.4 | 0.7～0.9 | 41% |
| No.4041 · 2018年8月1日 | 0.9～1.0 | 0.4～0.7 | 39% |
| No.3721 · 2019年6月12日 | 3.8～5.1 | 2.1～3.7 | 31% |
| No.4370 · 2019年6月12日 | 4.0～6.0 | 1.3～3.8 | 48% |
| No.3719 · 2020年8月5日 | 1.1～4.2 | 0.8～2.6 | 36% |
| No.4042 · 2020年8月5日 | 1.2～3.3 | 1.1～3.1 | 21% |
| No.3721 · 2021年7月28日 | 4.9～9.9 | 2.2～6.0 | 39% |
振動計SENDING 911により、アイドリング時にシリンダブロックの6点で測定した。各気筒が均一に作動するのは、圧縮圧力がそろったことの直接の結果である。
圧縮機K-2LOK-1：空気圧装置への充てん時間、s
| ディーゼル機関車と確認書の日付 | 充てん圧力 | 処理前 | 処理後 | 短縮率 |
|---|---|---|---|---|
| No.4042 · 2006年9月11日 | 7 → 8 kgf/cm² | 30 | 29 | 3% |
| No.3719 · 2007年 | 7 → 8 kgf/cm² | 35 | 31 | 11% |
| No.3722 · 2007年5月15日 | 7 → 8 kgf/cm² | 30 | 28 | 7% |
| No.4041 · 2007年5月 | 7 → 8 kgf/cm² | 36 | 32 | 11% |
| No.4042 · 2008年9月24日 | 7 → 8 kgf/cm² | 30 | 27 | 10% |
| No.3722 · 2015年11月11日 | 7 → 8 kgf/cm² | 36 | 26 | 28% |
| No.4042 · 2015年11月11日 | 7 → 8 kgf/cm² | 41 | 33 | 20% |
| No.3722 · 2018年8月1日 | 7 → 8 kgf/cm² | 54 | 43 | 20% |
| No.3721 · 2019年6月12日 | 7 → 7.6 kgf/cm² | 25 | 20 | 20% |
| No.4370 · 2019年6月12日 | 7 → 8 kgf/cm² | 52 | 41 | 21% |
| No.3719 · 2020年8月5日 | 7 → 8 kgf/cm² | 34 | 31 | 9% |
| No.4042 · 2020年8月5日 | 7 → 8 kgf/cm² | 53 | 35 | 34% |
| No.3721 · 2021年7月28日 | 7 → 8 kgf/cm² | 73 | 55 | 25% |
ストップウォッチとディーゼル機関車の既設の圧力計による測定である。充てん時間は圧縮機の吐出し量を示す実用上の尺度であり、秒数が短いほど吐出し空気量が多い。
委員会が確認した事項
構内鉄道部門の技術確認書14件には、いずれも同じ結論が記され、署名されている。すなわち、気筒別の圧縮圧力と最高燃焼圧力が上昇し、エンジンと圧縮機の振動が低下し、圧縮機の吐出し量が増加した。これらはすべて、機器を分解せずに、また機関車を修理のために運用から外さずに達成された。ディーゼル機関車No.4042に関する2008年の技術確認書には、「ほぼすべての気筒で圧縮圧力の値が均一になり、エンジン運転時のクランク軸の不つり合いを解消できる」とあり、本技術の適用により「ディーゼル機関車を修理のために停止させることなく、これらの機器の寿命を1.5倍以上に延ばすことができる」と記されている。No.3722に関する2015年の技術確認書は、圧縮圧力の上昇幅9～14 kgf/cm²を、処理前に20～25 kgf/cm²であった機関車で記録している。最も説得力のある根拠は、機関区自身の判断である。6両のうち5両が再処理を受け、No.4042は2006年から2020年までに4回処理された。
現行の相当製品
- ディーゼルエンジン用ゲル状リバイタリザントディーゼルエンジン
- 圧縮機・軸受用ゲル状リバイタリザント圧縮機・軸受・主軸
- シリンダ再生用ゲル状リバイタリザント深い摩耗のあるエンジンシリンダ
同種の部位の処理方法:
この結果について:
試験成績書の制約事項: 本結果は、鉱山コンビナートの構内鉄道部門で運用される、ディーゼルエンジンK6S310DRと空気圧縮機K-2LOK-1を搭載したChME3入換用ディーゼル機関車に関するものである。他の機械類や異なる運転条件では、測定値が異なる場合がある。事業所の署名と押印のある技術確認書14件の原本は全文を公開しており、ダウンロードできる。