事例シリーズ|鉄道|機関車用ディーゼル機関
IE A001処理結果記録書 · 2002年9月～2003年9月
一連の4件の試験報告書
10D100・12VFEディーゼル機関：圧縮圧力は上昇、燃料消費量は減少
両ディーゼル機関ともすべての気筒で圧縮圧力が上昇し、アイドリング時の燃料消費量は減少、騒音は低下しました。13–72 % — 気筒別圧縮圧力、25～28 → 27～31および18～20 → 31～35 kgf/cm²; 14.5–25 % — アイドリング時の燃料消費量、D1気動車で108 → 81 l/h; 8–17 dB(A) — 最高回転速度時の騒音レベル、131 → 114および108 → 95 dB(A) (2003)。
製品ディーゼル機関用
XADOゲル状リバイタリザント（摩擦面再生剤）既設の潤滑系統へ3段階で投入 · 機関の分解不要
XADOゲル状リバイタリザント（摩擦面再生剤）既設の潤滑系統へ3段階で投入 · 機関の分解不要
供試機機関車用ディーゼル機関2基10D100 No.1432FKh（ディーゼル機関車2TE10UT No.0036） · 12VFE 17/24 No.24282（気動車D1 No.764）
文書の種類XADO技術による
対象機の処理結果記録書機関区の文書4通：各機関につき走行距離の異なる2時点
対象機の処理結果記録書機関区の文書4通：各機関につき走行距離の異なる2時点
両機関で共通して確認された結果
↑13–72%
気筒別圧縮圧力、25～28 → 27～31および18～20 → 31～35 kgf/cm²
↓14.5–25%
アイドリング時の燃料消費量、D1気動車で108 → 81 l/h
↓8–17dB(A)
最高回転速度時の騒音レベル、131 → 114および108 → 95 dB(A)
| 機械類 | ディーゼル機関 | 処理前の状態 | 処理後の走行距離 | 測定日 |
|---|---|---|---|---|
| ディーゼル機関車2TE10UT No.0036、A号車 | 10D100 No.1432FKh | オーバーホールなしで11年間運用 | 29,864 km | 2003/01/16 |
| ディーゼル機関車2TE10UT No.0036、A号車 | 10D100 No.1432FKh | オーバーホールなしで11年間運用 | 114,014 km | 2003/09/18 |
| 気動車D1 No.764、764-3号車 | 12VFE 17/24 No.24282 | 処理の1か月前にオーバーホール | 41,136 km | 2003/02/07 |
| 気動車D1 No.764、764-3号車 | 12VFE 17/24 No.24282 | 処理の1か月前にオーバーホール | 115,675 km | 2003/09/27 |
気筒別圧縮圧力：両機関、走行距離の異なる2時点
| ディーゼル機関 · 処理後の走行距離 | 処理前 | 処理後 | 変化 |
|---|---|---|---|
| 10D100 No.1432FKh · 29,864 km | 25～28 kgf/cm² | 27～31 kgf/cm² | +12.8% |
| 10D100 No.1432FKh · 114,014 km | 25～28 kgf/cm² | 28～30.5 kgf/cm² | +13.4% |
| 12VFE 17/24 No.24282 · 41,136 km | 18～20 kgf/cm² | 31～33 kgf/cm² | +61.9% |
| 12VFE 17/24 No.24282 · 115,675 km | 18～20 kgf/cm² | 32～35 kgf/cm² | +72.0% |
測定器は機関区のコンプレッションゲージ（GOST 2405-80）である。処理前の圧縮圧力が低いほど増加率は大きく、両機関の測定したすべての気筒で上昇が記録された。
アイドリング時の燃料消費量
| ディーゼル機関 | 30～41千km走行後 | 114～116千km走行後 |
|---|---|---|
| ディーゼル機関車2TE10UT No.0036 · 10D100ディーゼル機関 | −14.5% | −19.8% |
| 気動車D1 No.764 · 12VFE 17/24ディーゼル機関 | −21.3% · 108 → 85 l/h | −25.0% · 108 → 81 l/h |
アイドリング時に機関区の既設計器で測定した。いずれの機関でも、2回目の測定時の節減幅は1回目より大きくなった。
最高回転速度時の騒音レベル
| ディーゼル機関 · 処理後の走行距離 | 処理前 | 処理後 | 変化 |
|---|---|---|---|
| 10D100 No.1432FKh · 29,864 km | 131 dB(A) | 123 dB(A) | −8 dB(A) |
| 10D100 No.1432FKh · 114,014 km | 131 dB(A) | 114 dB(A) | −17 dB(A) |
| 12VFE 17/24 No.24282 · 41,136 km | 108 dB(A) | 96 dB(A) | −12 dB(A) |
| 12VFE 17/24 No.24282 · 115,675 km | 108 dB(A) | 95 dB(A) | −13 dB(A) |
機関区の騒音計により、各機関の最高使用回転速度で測定した。
出力・燃焼圧力・潤滑油圧力
| ディーゼル機関 · パラメータ | 処理前 | 処理後 | 変化 |
|---|---|---|---|
| 10D100 · 抵抗負荷試験台での出力、850 min⁻¹ | 1,780 kW | 1,850 kW | +3.9% |
| 12VFE 17/24 · 最高燃焼圧力、1,180 min⁻¹ | 40 kgf/cm² | 59～63 kgf/cm² | +52.9% |
| 12VFE 17/24 · 潤滑油圧力、830 min⁻¹ | 2.8 kgf/cm² | 3.4 kgf/cm² | +21.4% |
ディーゼル機関車の機関出力は、機関区の抵抗負荷試験台で測定した。増加量は114,014 km走行後も維持されている。
機関区試験委員会の結論
T.G.シェフチェンコ記念機関区の試験委員会は、各機関のパラメータを2回、すなわち30～41千km走行後と114～116千km走行後の計画修理時に測定した。圧縮圧力は両機関の測定したすべての気筒で上昇し、アイドリング時の燃料消費量は4回の測定すべてで減少した。しかも2回目の測定では、効果は弱まるどころかより大きくなっていた。ディーゼル機関車2TE10UTの機関は、処理の時点でオーバーホールなしに11年間稼働していた。2003年9月18日付の報告書は「114,014 km走行後も機関の作動パラメータの悪化は生じておらず、これは事実上、機関部品に摩耗がないことを示している」と記録している。気動車D1の処理結果記録書は、測定値が「XADO技術による処理後に得られた結果が長期間の運用にわたり安定していることを裏付けている」と結論づけている。
現行の相当製品
- ディーゼルエンジン用ゲル状リバイタリザントディーゼルエンジン
- シリンダ再生用ゲル状リバイタリザント深い摩耗のあるエンジンシリンダ
同種の部位の処理方法:
この結果について:
試験成績書の制約事項: 本結果は、オデーサ鉄道T.G.シェフチェンコ記念機関区での運用条件下における機関車用ディーゼル機関10D100および12VFE 17/24に関するものであり、他の機関や運転条件では測定値が異なる場合がある。署名・押印のある処理結果記録書の原本は全体が公開されており、ダウンロードできる。