TRKP・EUK-160-1M駆動装置：分解不要で歯厚が増加1年半後も維持

歯車の歯厚が増加し、欠けが埋まり、軸受とスプライン歯は交換せずに使用を継続できました。0.25–0.30 mm — 深さ2.24 mmにおける歯厚、3.70～3.90 → 4.00～4.10 mm; 2.1–3.0× — TRKP減速機の軸受寿命、6～7 → 14～18か月; 1.8–2.6× — カルダン軸スプライン継手の寿命、7～8 → 18か月 (2002–2003)。

オデーサ鉄道、オデーサ中央客車区（LVChD-3） · 報告書：客車区委員会署名、オデーサ鉄道旅客部承認

オデーサ（ウクライナ） · 2002年4月3日付契約書第OD/L-02-334-NYu号 · 処理：2002年5月24日～10月22日 · 測定：2002年10月22日、2003年12月1日～3日

製品XADO材料減速機用XADOゲル状リバイタリザント · XADOグリース「Vosstanovitelnaya」 · 分解不要の処理、客車の運用を止めずに実施

処理対象床下発電機駆動装置TRKP減速機100台およびEUK-160-1M 140台 · 製造番号を記録したTRKP減速機40台で確認測定

文書の種類オデーサ中央客車区の検査報告書2通
署名・押印付き

標本全体で再現された結果

↑0.25–0.30mm

深さ2.24 mmにおける歯厚、3.70～3.90 → 4.00～4.10 mm

↑2.1–3.0×

TRKP減速機の軸受寿命、6～7 → 14～18か月

↑1.8–2.6×

カルダン軸スプライン継手の寿命、7～8 → 18か月

報告書の日付	測定対象	処理後の経過期間	測定内容
2002/10/22	製造番号を記録したTRKP減速機40台、オデーサ中央客車区（LVChD-3）の所属客車	運転時間350～400 h	大歯車および小歯車の歯厚、表面状態
2003/12/04	同じTRKP減速機40台、EUK-160-1M駆動装置・軸受・スプライン結合部・MAVクラッチ	1年1か月～1年6か月	歯厚、表面およびすきま・バックラッシの状態、各部の寿命

大歯車・小歯車の歯厚：確認測定を行ったTRKP減速機40台

段階	深さ2.24 mmにおける歯厚	皮膜厚さの増加
処理前、2002年5月～7月	3.70～3.90 mm	初期状態
運転時間350～400 h、2002年10月22日付報告書	4.00～4.10 mm	平均+0.25 mm、減速機ごとに0.10～0.40 mm
運用1～1.5年、2003年12月4日付報告書	歯厚を維持、歯の摩耗は検出されず	平均+0.30 mm

測定は修理規程に従い、歯先から深さ2.24 mmの位置で行った。図面寸法は4.15 mm、使用限度寸法は3.66 mmである。増加は40台すべての減速機で得られた。

運用中の駆動装置各部の寿命

部位	処理前	処理後
TRKP駆動装置の減速機軸受No.32311・No.309	6～7か月で焼付き、駆動装置故障の主因	交換なしで1.2～1.5年稼働、使用可能な状態
EUK-160-1M駆動装置のカルダン軸スプライン結合部	7～8か月でスプライン歯の摩耗・欠け・折損	観察期間を通じて故障の発生なし
MAVクラッチの軸受No.216・No.116	焼付き、駆動装置故障の主因	運用1.5年間、故障の発生なし
EUK-160-1M駆動装置のかさ歯車減速機の歯	客車区で歯の折損を記録	処理後1.5年間、折損の記録なし

各部の寿命はオデーサ中央客車区の故障統計による。2003年12月4日付検査報告書の結論によれば、これらの部位の寿命は約3倍に延びた。

点検時の各部の状態

点検箇所	処理前	確認点検時
大歯車・小歯車の歯面	欠け・ピット・かじり・引っかき傷	平滑、欠け・かじりなし、薄い金属セラミック皮膜を形成
歯面のくぼみ・欠け	歯面に不具合が露出	埋まり、歯車の歯当たり面積が増加
軸受のすきま・スプライン結合部のバックラッシ	あり	なし、軸受は完全に使用可能な状態

点検は客車区の委員会が処理前に行い、2003年12月1日～3日に確認測定とあわせて再度実施した。

客車区委員会の結論

オデーサ中央客車区の委員会は、2002年10月22日付検査報告書に「小歯車および大歯車の歯の接触面において金属セラミック皮膜の厚さが平均0.25 mm増加し、歯厚は図面寸法に近づき、くぼみと欠けが埋まり、歯車の歯当たり面積が増加した」と記載した。処理前、これらの面には欠け・ピット・かじりがあり、軸受にはすきまが生じていた。1年間の運用後に測定を再度行ったところ、皮膜は摩耗しておらず、厚さの増加は平均0.30 mmに達していた。歯の摩耗はなく、すきまも認められなかった。2003年12月4日付検査報告書の結論によれば、処理は「主要部位（軸受、歯車の歯、スプライン結合部など）の寿命延長によって駆動装置の運用信頼性を少なくとも3倍に高め、列車運行の安全性向上をもたらした」。

現行の相当製品