案例系列|道路运输|发动机 · 城市客车
IE B009同一车队的2份试验报告 · 2001年7月5日
系列，共2份试验报告
LAZ与LIAZ发动机：2辆车各缸压缩压力趋于均衡，汽油消耗量降低
各缸压缩压力趋于一致，原先压缩压力较低的气缸提升至接近较高气缸的水平，汽油消耗量下降。11–20 % — 8个气缸的平均压缩压力，6.5～7.4 → 7.8～8.2 (2001)。
产品XADO技术发动机总成整体处理，总成不解体
系列试验对象2辆城市客车LAZ，车牌号N 140 RM · LIAZ，车牌号N 821 NN——汽油机，8个气缸
文件类型2份处理试验报告
附双方签字和盖章
附双方签字和盖章
2辆车均出现的结果
↑11–20%
8个气缸的平均压缩压力，6.5～7.4 → 7.8～8.2
各缸压缩压力均衡
| 机械 | 初始运行里程 | 测量项目 | 试验报告日期 |
|---|---|---|---|
| LAZ客车，车牌号N 140 RM | 45,889 km | 8个气缸的各缸压缩压力、汽油消耗量 | 2001年7月5日 |
| LIAZ客车，车牌号N 821 NN | 未注明 | 8个气缸的各缸压缩压力、汽油消耗量 | 2001年7月5日 |
各缸压缩压力——2辆车对照
| 气缸 | LAZ N 140 RM，处理前 | LAZ，处理后 | LIAZ N 821 NN，处理前 | LIAZ，处理后 |
|---|---|---|---|---|
| 第1缸 | 6.4 | 7.4 | 6.0 | 7.8 |
| 第2缸 | 5.0 | 7.2 | 7.0 | 7.6 |
| 第3缸 | 4.9 | 7.5 | 7.0 | 8.5 |
| 第4缸 | 6.7 | 8.0 | 8.0 | 9.0 |
| 第5缸 | 7.0 | 8.0 | 7.5 | 8.0 |
| 第6缸 | 7.6 | 8.6 | 8.0 | 8.0 |
| 第7缸 | 6.5 | 7.8 | 8.0 | 8.0 |
| 第8缸 | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 9.0 |
试验报告中未注明气缸压缩压力的计量单位，数值按原记录转录。增量来自磨损气缸，初始压力较高的气缸保持原有水平。
每辆车的结果汇总
| 车辆 | 平均气缸压缩压力 | 增量 | 各缸极差 | 汽油消耗量 |
|---|---|---|---|---|
| LAZ客车，N 140 RM | 6.5 → 7.8 | +20% | 3.1 → 1.4 | −5% |
| LIAZ客车，N 821 NN | 7.4 → 8.2 | +11% | 2.0 → 1.4 | −5% |
汽油消耗量降低5%为试验报告结论中给出的总体数值；试验报告未给出消耗量的绝对值。
试验报告记录的结果
2份试验报告均由企业代表和实施单位代表签字，记录了相同的结果：“处理后汽油消耗量降低5%，各缸压缩压力趋于一致，发动机运转更加平稳，车辆加速性能提高，动力性增强。”试验报告的表格数据证实了这一点：平均气缸压缩压力提高11～20%，2辆车的各缸极差均缩小至1.4。增量来自磨损气缸——LAZ压缩压力最低的气缸由4.9升至7.5，达到相邻气缸的水平；而原为8.0的气缸保持原有水平：气缸压缩压力不会超过发动机制造商规定的原厂标准值，所有气缸达到同一数值即为可达到的最高水平。LAZ的这一结果是在初测与复测之间586 km的运行里程内取得的，机械处于日常城市运营中，发动机不解体。
现行对应产品
- 汽油机用磨损修复凝胶汽油机
- 气缸再生修复凝胶深度磨损的内燃机气缸
此类部件的处理方式:
与本结果相关: