LAZ・LIAZのエンジン：2台とも気筒間の圧縮圧力が均一化、ガソリン消費量が低減

気筒間の圧縮圧力が均一化し、圧縮圧力の低かった気筒が高かった気筒の水準に近づき、ガソリン消費量が減少しました。11–20 % — 8気筒の平均圧縮圧力、6.5～7.4 → 7.8～8.2 (2001)。

国営単一企業「自動車輸送隊1208」（ボルゴグラード） · 処理および確認測定はテフノセルヴィス・グループ有限責任会社が実施 · 報告書は事業所長が承認

ボルゴグラード（ロシア） · 処理・測定日2001年7月5日 · 双方の署名・押印

製品XADO技術エンジンを組立状態のまま処理、対象機の分解不要

シリーズの対象機市内バス2台LAZ（登録番号N 140 RM）・LIAZ（登録番号N 821 NN）、いずれも8気筒ガソリンエンジン

文書の種類処理報告書2件
双方の署名・押印付き

両車両に共通した結果

↑11–20%

8気筒の平均圧縮圧力、6.5～7.4 → 7.8～8.2

気筒間の圧縮圧力の均一化

機械類	開始時の走行距離	測定項目	報告書の日付
LAZバス（登録番号N 140 RM）	45,889 km	気筒別圧縮圧力（全8気筒）、ガソリン消費量	2001/07/05
LIAZバス（登録番号N 821 NN）	記載なし	気筒別圧縮圧力（全8気筒）、ガソリン消費量	2001/07/05

気筒別圧縮圧力：2台の並列比較

気筒	LAZ N 140 RM、処理前	LAZ、処理後	LIAZ N 821 NN、処理前	LIAZ、処理後
第1気筒	6.4	7.4	6.0	7.8
第2気筒	5.0	7.2	7.0	7.6
第3気筒	4.9	7.5	7.0	8.5
第4気筒	6.7	8.0	8.0	9.0
第5気筒	7.0	8.0	7.5	8.0
第6気筒	7.6	8.6	8.0	8.0
第7気筒	6.5	7.8	8.0	8.0
第8気筒	8.0	8.0	8.0	9.0

報告書には圧縮圧力の単位が記載されていないため、値は記載どおりに転記した。圧縮圧力の増加量は摩耗の進んだ気筒によるものであり、当初から圧縮圧力の高かった気筒は元の水準にとどまった。

車両別の結果

車両	平均圧縮圧力	増加率	気筒間のばらつき	ガソリン消費量
LAZバス（N 140 RM）	6.5 → 7.8	+20%	3.1 → 1.4	−5%
LIAZバス（N 821 NN）	7.4 → 8.2	+11%	2.0 → 1.4	−5%

ガソリン消費量の5%低減は、各報告書の結論に記載された総括値である。報告書には消費量の絶対値は記載されていない。

報告書に記録された結果

事業所および作業実施者の代表者が署名した両報告書は、いずれも「処理の結果、ガソリン消費量が5%減少し、圧縮圧力が均一化し、エンジンの運転がより円滑になり、車両のアクセル応答性が良くなり、加速性能が向上した」という同一の結果を記録している。報告書の表もこれを裏付けている。平均圧縮圧力は11～20%増加し、気筒間のばらつきは両車両とも1.4まで縮小した。圧縮圧力の増加量は摩耗の進んだ気筒によるものである。LAZでは圧縮圧力が最も低かった気筒の値が4.9から7.5に上昇し、他の気筒と同等の水準に達した。一方、8.0を示していた気筒は元の水準にとどまった。圧縮圧力はエンジンメーカーの規定値を超えて上昇することはなく、全気筒が同一の値にそろった状態が到達しうる上限である。LAZにおけるこの結果は、測定間の走行距離586 kmで得られたものであり、通常の市内運行に使用されている機械類で、エンジンを分解せずに達成された。

現行の相当製品