事例シリーズ|鉄鋼・非鉄金属工業 · 自動車輸送|ガソリンエンジン · 圧縮圧力
IE B001保有車両の技術確認書9件 · 2008年10月～2009年2月
一連の9件の試験報告書
保有車両のガソリンエンジン：分解不要で圧縮圧力が上昇・均一化
保有車両の各車で圧縮圧力が上昇し、気筒間のばらつきが縮小し、エンジンは分解しませんでした。5.6–14.6 % — 気筒別圧縮圧力、7.7～12.4 → 8.5～13.0 kgf/cm² (2009)。
製品ガソリンエンジン用
XADOリバイタリザント（摩擦面再生剤）潤滑系統の処理の全工程 · 潤滑油の交換前のフラッシング剤「VitaFlush」
XADOリバイタリザント（摩擦面再生剤）潤滑系統の処理の全工程 · 潤滑油の交換前のフラッシング剤「VitaFlush」
試験対象保有車両9台のエンジンVAZ-21099（2台）・GAZ 3110・GAZ 22171・UAZ 31514・Nissan Patrol・OPEL OMEGA・SKODA OCTAVIA・VOLVO S80
文書の種類技術確認書9件
アルセロール・ミタル・クリヴィー・リフ公開株式会社
アルセロール・ミタル・クリヴィー・リフ公開株式会社
9台すべてに共通した結果
↑5.6–14.6%
気筒別圧縮圧力、7.7～12.4 → 8.5～13.0 kgf/cm²
気筒間の圧縮圧力の均一化
| 車両・登録番号 | 自動車輸送部門 | 開始時の走行距離（km） | 処理サイクル中の走行距離（km） |
|---|---|---|---|
| GAZ 22171、AE 3678 AA | 第14 | 273,639 | 36,556 |
| GAZ 3110、AE 3742 AT | 第10 | 533,911 | 11,236 |
| Nissan Patrol、AE 2962 AT | 第10 | 556,450 | 21,612 |
| OPEL OMEGA、AE 2829 AT | 第10 | 404,290 | 16,993 |
| SKODA OCTAVIA、AE 8851 AV | 第10 | 382,135 | 18,076 |
| UAZ 31514、AE 3478 AT | 第12 | 57,835 | 11,747 |
| VAZ-21099、AE 2825 AT | 第10 | 398,122 | 22,418 |
| VAZ-21099、AE 2807 AT | 第10 | 246,456 | 13,535 |
| VOLVO S80、AE 3146 AT | 第10 | 496,281 | 13,340 |
車両別の圧縮圧力：処理前の値・増加量・気筒間のばらつき低減
| 車両・登録番号 | 処理前の圧縮圧力（kgf/cm²） | 気筒別の増加量（kgf/cm²） | 気筒間のばらつき（処理前 → 処理後、kgf/cm²） |
|---|---|---|---|
| GAZ 22171、AE 3678 AA | 10.7～12.4 | 0.1～2.1 | 1.7 → 0.8 |
| GAZ 3110、AE 3742 AT | 8.1～10.3 | 0.2～1.8 | 2.2 → 0.6 |
| Nissan Patrol、AE 2962 AT | 9.2～11.0 | 1.0～1.6 | 1.8 → 0.6 |
| OPEL OMEGA、AE 2829 AT | 10.0～11.9 | 0.3～2.1 | 1.9 → 0.3 |
| SKODA OCTAVIA、AE 8851 AV | 9.8～12.1 | 0.1～2.0 | 2.3 → 0.4 |
| UAZ 31514、AE 3478 AT | 7.7～8.2 | 0.4～0.8 | 0.5 → 0.2 |
| VAZ-21099、AE 2825 AT | 10.1～11.5 | 0.4～1.8 | 1.4 → 0.4 |
| VAZ-21099、AE 2807 AT | 10.8～12.0 | 0.2～0.9 | 1.2 → 0.6 |
| VOLVO S80、AE 3146 AT | 7.7～9.5 | 0.7～2.5 | 1.8 → 0.4 |
測定は記録式コンプレッションゲージZEGA 362を用いて処理サイクルの前後に実施した。エンジンごとの平均で圧縮圧力は5.6～14.6%上昇し、気筒間のばらつきは9台すべてで縮小した。
事業所の試験委員会の結論
アルセロール・ミタル・クリヴィー・リフ公開株式会社の技術確認書9件はいずれも、「最高圧縮圧力（圧縮圧力）は気筒間で均一化し、上昇した」という同一の結果を記録している。増加量が最も大きかったのは摩耗の最も進んだ気筒であり、VOLVO S80では2.5 kgf/cm²、OPEL OMEGAおよびGAZ 22171では2.1 kgf/cm²であった。一方、健全な気筒はほとんど変化していない。皮膜は摩耗のある箇所で成長し、定格値が上限となる。試験委員会の結論もここから導かれている。「気筒別圧縮圧力の上昇は、部品の作動面へのXADO金属セラミック皮膜の生成により、ピストン・シリンダ部に最小限の熱間すきまが形成されたことを示している。これはエンジン出力の向上および燃料の燃焼過程の最適化に寄与し、最終的にエンジン運転時の燃料消費量の低減をもたらす」。この間、エンジンは分解しておらず、車両は製鉄所の通常の運行を続けていた。
現行の相当製品
- ガソリンエンジン用ゲル状リバイタリザントガソリンエンジン
- シリンダ再生用ゲル状リバイタリザント深い摩耗のあるエンジンシリンダ
同種の部位の処理方法:
この結果について:
試験成績書の制約事項: 本結果は、アルセロール・ミタル・クリヴィー・リフ公開株式会社の保有車両のうち、走行距離58千～556千 kmの乗用車および貨客兼用車のガソリンエンジンに関するものです。他の機械類や他の運転条件では、測定値が異なる場合があります。署名入りの技術確認書9件の原本は全文を公開しており、ダウンロードできます。