事例シリーズ|旅客自動車輸送|内燃機関・圧縮圧力
IE A015ハバロフスク市営第3旅客自動車輸送事業所の技術確認書 · 2001年11月～12月
一連の2件の試験報告書
Ikarus 280とLiAZ 677：両エンジンで圧縮圧力が上昇
両エンジンとも圧縮圧力が上昇し、最低値の気筒が全体の水準まで上がりました。8.3–40 % — Ikarus 280の気筒別圧縮圧力、25～27 → 28～30 kgf/cm²、測定14点中13点で上昇、残りは変化なし; 8.3–40 % — LiAZ 677の気筒別圧縮圧力、5.0～6.0 → 6.0～7.0 kgf/cm²、測定14点中13点で上昇、残りは変化なし (2001)。
製品XADO技術稼働中のエンジンの再生修理
シリーズの対象市内路線バス2台Ikarus 280（532号車） · LiAZ 677（609号車）
文書の種類事業所の技術確認書
（署名・押印付き）
（署名・押印付き）
主要な結果
↑8.3–40%
Ikarus 280の気筒別圧縮圧力、25～27 → 28～30 kgf/cm²、測定14点中13点で上昇、残りは変化なし
↑8.3–40%
LiAZ 677の気筒別圧縮圧力、5.0～6.0 → 6.0～7.0 kgf/cm²、測定14点中13点で上昇、残りは変化なし
| 機械類 | エンジン | 処理 → 再測定 | 測定内容 |
|---|---|---|---|
| Ikarus 280バス（532号車） | ディーゼル、6気筒、No.101490218 | 2001/11/09 → 2001/12/06、走行距離2,063 km | 全気筒の圧縮圧力 |
| LiAZ 677バス（609号車） | 8気筒 | 2001/11/09 → 2001/11/26、走行距離2,987 km | 全気筒の圧縮圧力 |
車両ごとの結果
| 車両 | エンジン | 処理前の圧縮圧力、kgf/cm² | 処理後、kgf/cm² | 気筒別増加率 |
|---|---|---|---|---|
| Ikarus 280（532号車） | ディーゼル、6気筒 | 25～27 | 28～30 | +11～16% |
| LiAZ 677（609号車） | 8気筒 | 5.0～6.0 | 6.0～7.0 | +8～40% |
2基のエンジンの絶対水準は相互に比較できない。比較すべきは各気筒の増加率である。
気筒別圧縮圧力（両エンジン）
| 車両 | 気筒 | 処理前、kgf/cm² | 処理後、kgf/cm² | 変化 |
|---|---|---|---|---|
| Ikarus 280（532号車） | 1 | 26 | 29 | +11.5% |
| Ikarus 280（532号車） | 2 | 27 | 30 | +11.1% |
| Ikarus 280（532号車） | 3 | 25 | 29 | +16.0% |
| Ikarus 280（532号車） | 4 | 26 | 29 | +11.5% |
| Ikarus 280（532号車） | 5 | 25 | 28 | +12.0% |
| Ikarus 280（532号車） | 6 | 25 | 28 | +12.0% |
| LiAZ 677（609号車） | 1 | 6.0 | 6.5 | +8.3% |
| LiAZ 677（609号車） | 2 | 5.5 | 7.0 | +27.3% |
| LiAZ 677（609号車） | 3 | 5.0 | 7.0 | +40.0% |
| LiAZ 677（609号車） | 4 | 6.0 | 6.5 | +8.3% |
| LiAZ 677（609号車） | 5 | 5.0 | 7.0 | +40.0% |
| LiAZ 677（609号車） | 6 | 6.0 | 6.0 | 0% |
| LiAZ 677（609号車） | 7 | 6.0 | 7.0 | +16.7% |
| LiAZ 677（609号車） | 8 | 6.0 | 7.0 | +16.7% |
摩耗が大きいシリンダほど増加率は大きい。処理前の値が5.0 kgf/cm²であったLiAZの気筒では、圧縮圧力が40%上昇した。
シリーズの結論
クラスの異なるバス2台は同じ日（2001年11月9日）に処理され、通常の運行でそれぞれ2,063および2,987 km走行した後に再測定を受けた。Ikarus 280のディーゼルエンジンでは、6気筒すべてで圧縮圧力が上昇した（25～27 → 28～30 kgf/cm²）。LiAZ 677の8気筒エンジンでは圧縮圧力の範囲全体が上方へ移動し（5.0～6.0 → 6.0～7.0 kgf/cm²）、最低値の気筒は、処理前にはエンジン内で最も高かった水準に達した。増加量は摩耗の程度によって異なり、圧縮圧力が低かった気筒ほど大きかった。リバイタリザント（摩擦面再生剤）は、金属が不足している箇所で皮膜を成長させるからである。圧縮圧力の上昇はエンジンの定格値が上限であるため、低い値にとどまっていた気筒を全体の水準まで引き上げることが、達成し得る最大の効果である。この結果は2基の異なるエンジンで再現され、いずれも車両の稼働を止めずに得られた。
現行の相当製品
- ディーゼルエンジン用ゲル状リバイタリザントディーゼルエンジン
- ガソリンエンジン用ゲル状リバイタリザントガソリンエンジン
- シリンダ再生用ゲル状リバイタリザント深い摩耗のあるエンジンシリンダ
同種の部位の処理方法:
この結果について:
試験成績書の制約事項: 本結果は、ハバロフスク市営第3旅客自動車輸送事業所において市内路線で運用されたIkarus 280およびLiAZ 677のバス用エンジンに関するものである。他の機械類や他の運転条件では、各測定項目の値が異なる場合がある。両技術確認書の署名・押印付き原本は全文が公開されており、ダウンロードが可能である。